Icelandair begyndte som luftfartsselskab helt tilbage i 1937, da et spirende flyselskab, Flugfélag Akureyrar, blev grundlagt ved Akureyri på nordkysten af Island. Efter otte årtiers drift afspejler vores historie ånden af Island som nation, med dens opfindsomhed og innovation.
Det kan ikke have været nogen let opgave at starte kommercielle flyvninger op i et land, men den 3. juni 1937 tog nogle islændinge det modige skridt og grundlagde et aktieselskab med navnet Flugfélag Akureyrar. Manden i spidsen for dette initiativ var Agnar Kofoed-Hansen, der senere blev generaldirektør for civil luftfart i Island.
Det nye selskab købte en WACO-vandflyver og døbte den TF-ÖRN. Flyet ankom til Island i foråret 1938, og på trods af opstartsproblemer blev det starten på indenlandske flytjenester. Her hjælper Kristinn Jónsson, en af virksomhedens medarbejdere, Agnar Kofoed-Hansen med at bringe post i land
I marts 1940 flyttede selskabet til Reykjavik og skiftede navn til Flugfélag Íslands. To tidligere selskaber havde drevet virksomhed med dette navn i kortere perioder i 1919-20 og 1928-31.
Bestyrelsesformanden for det nye selskab var Bergur G. Gíslason, og selskabets nyuddannede pilot var Örn Ó. Johnson blev udnævnt til administrerende direktør. Johnson kom senere til at styre den islandske flytransport i mange år. Det nye selskab kæmpede en brav kamp de første år.
TF-ÖRN blev alvorligt beskadiget i 1941. Da det var vanskeligt at skaffe reservedele, måtte de bruge reservedele fra det gamle fly til at bygge et nyt fly, men det styrtede ned et år senere, kun få dage efter jomfrurejsen. Selskabet købte et andet fly i 1940 og døbte det Haförninn, men det blev beskadiget i december 1943.
I foråret 1942 kunne islændingene glæde sig over købet af det første tomotorers fly. Det var en traditionel Beechcraft D-18 med otte sæder, og købet af dette fly signalerede begyndelsen til regelmæssige ruteflyvninger. Det fløj fra Reykjavik til Akureyri, Egilsstadir og Hornafjörður.
Haförninn blev totalskadet i et flystyrt uden dødsofre ved Hornafjörður den 3. december 1943. Indtil sommeren 1944 var Beechcraft-flyet Flugfélag Íslands eneste fly.
De to flyselskaber, Flugfélag Íslands og Loftleidir, udvidede fortsat deres flåder i de følgende år. I sommeren 1944 havde Flugfélag Íslands en flåde på to helt nye landbaserede De Havilland Rapide-fly ud over deres Beechcraft.
Loftleidir udstyrede sig selv med en ny Stinson og en Grumman Goose-flyvebåd. Der blev føjet mange nye fly til den islandske flåde i 1944.
De to selskaber havde succes med passager- og fragttransport til mange destinationer rundt om i hele landet.
Sild var af stor betydning for mange byer i det nordlige Island i 1940´erne. Det var også en god ekstraforretning for piloterne. Kontrakter på sildesøgninger fra luften var af afgørende betydning for Loftleidir i opstartsårene.
I 1944 boede Alfred Elíasson og Kristinn Olsen hele sommeren i et telt ved søen Miklavatn for at flyve ud og søge efter fiskestimerne. De fløj op til 300 timer på udkig efter »havets sølv«. Men hen mod sæsonens slutning blev Stinson-flyet beskadiget, da det lettede fra vandet. Flyet blev sat på en lastvogn for at blive transporteret til Reykjavik, men stødte ind i telefonledninger på vejen og blev svært beskadiget.
Loftleidirs første fly kom aldrig i luften igen. Men mændene gav op, og næste sommer havde virksomheden to fly – et til sildesøgninger og et til passagertrafik.
De konventionelle fly erstattede gradvist flyvebådene i slutningen af 1940'erne, hvilket øgede behovet for offentlige lufthavne. Indtil da landede flyene på marker eller på simple gruslandingsbaner.
Reykjavik var det eneste sted med en rigtig lufthavn. En britisk militærenhed havde bygget den under 2. verdenskrig og skænkede lufthavnen til det islandske folk ved en ceremoni den 6. juli 1946.
Briterne blev yderligere involveret i udviklingen af islandske lufthavne, da de introducerede en særlig metode til at bygge landingsbaner meget hurtigt. De lagde specialstålplader på jorden og spændte dem sammen. Der blev relativt hurtigt etableret landingsfaciliteter på denne måde rundt om i Island
"Det lignede en stor dansesal", sagde Alfred Eliasson, da han første gang så en Douglas DC4 Skymaster – det fly, som Loftleidir købte i 1947. Denne type fly blev ofte kaldet "Fireren" (Fjarkinn) i Island, og det blev anvendt regelmæssigt til internationale ruter i det følgende årti.
Den første Skymaster fik navnet Hekla. Loftleidir, der i udlandet nu gik under navnet Loftleidir Icelandic, købte endnu et fly i 1948 og kaldte det Geysir. Samme år købte Flugfélag Íslands, eller Icelandair, det første fly i "Gullfaxi"-serien. Dette var også en Skymaster. Disse højt anerkendte fly kunne transportere 46 passagerer. De blev de første fly, som Island for alvor fløj langfart med.
I takt med at antallet af passagerer steg, blev der også større behov for flere serviceydelser under rejsen. Flyvetiderne var lange, selv på de indenlandske ruter, og basismaden var ikke nok til folk, der havde valgt en luksuriøs transportform.
Sigrídur Gunnlaugsdóttir var den første stewardesse, der blev ansat i Icelandair i 1946, og det skabte stor opmærksomhed. Da den næste ledige stilling blev annonceret seks måneder senere, ansøgte 50 kvinder. Men det var en vanskelig opgave, især på de internationale flyrejser, når to stewardesser skulle betjene mange passagerer under vanskelige forhold i flere timer ad gangen.
Flybranchen var omgærdet af glamour, og jobbet som flyværtinde – som man kaldte det dengang – var højt respekteret. Kristín Snæhólm var en førende figur blandt kvinderne, og hun havde en lang karriere, der strakte sig helt op til 1980'erne.
I 1948 fik Loftleidir Icelandic tilladelse til at starte ruteflyvninger mellem Island og USA. Det første fly fløj fra Island den 25. august samme år, og det skabte stor opmærksomhed på begge sider af Atlanten. Flyvetilladelsen blev udstedt i overensstemmelse med en aftale indgået mellem de to lande i 1945.
Der var ingen bestemmelser i aftalen om priser, hvilket blev en vigtig faktor for Loftleidir Icelandic få år senere. Repræsentanter fra New Yorks borgmesterkontor bød Geysirs besætning og Loftleidir Icelandics direktører velkommen, da luftfartselskabets første fly ankom til USA.
1952 var et begivenhedsrigt år i Loftleidir Icelandics historie. En massiv konkurrence mellem de islandske luftfartsselskaber førte til, at regeringen besluttede at opdele de indenlandske flyvninger mellem dem i 1952. Bestyrelsen i Loftleidir var ikke tilfreds med dette og droppede alle indenlandske ruter. I samme periode blev et af selskabets Skymaster-fly svært beskadiget, da det lettede fra en lufthavn i Italien, og bestyrelsen besluttede at opgive al flytrafik og skifte over til skibstrafik i stedet.
Uenighed om denne beslutning førte til oprør på et bestyrelsesmøde den 15. oktober 1953. Der blev udpeget en ny bestyrelse, som efterfølgende ledte virksomheden gennem en meget succesfuld periode, især efter dannelse af et partnerskab med det norske luftfartsselskab Braathen's SAFE. Loftleidir Icelandic satte fokus på de nordatlantiske ruter og lave priser, og blot nogle få år senere var selskabet en betydningsfuld medspiller inden for passagertransport mellem Europa og USA.
"Oprørsdelen" af bestyrelsen omfattede bestyrelsesformanden Kristján Gudlaugsson, Alfred Elíasson, som senere blev administrerede direktør, Sigurdur Helgason, Ólafur Bjarnason og Kristinn Olsen. I de næste tyve år skete der ikke store forandringer i bestyrelsen, før de to luftfartsselskaber fusionerede i 1973.
Icelandair øgede sin indenlandske dækning i hjemlandet, da den blev den eneste aktør på markedet. Ruteflyvninger til de fleste af Loftleidir Icelandics tidligere destinationer blev genoptaget, og passagertallet steg. Islændingene var hurtige til at indse værdien af denne rejseform i stedet for at skrumle langsomt af sted på de smalle, ujævne grusveje.
Selv børn blev sendt med fly til deres sommerjob ude på landet. Men indenrigsflyvningen var fortsat lidt af en økonomisk byrde for selskabet, der var afhængig af de internationale ruter for at holde de røde tal ude af regnskabet. Stockholm blev føjet til listen over internationale destinationer i 1955, og der kom også regelmæssige afgange til København, London og Oslo.
Da Loftleidir Icelandics aktiviteter begyndte at blomstre, besluttede selskabet ikke at være medlem af IATA, International Air Transport Association. Dette var en interessant beslutning, eftersom dette forbund hjalp andre luftfartsselskaber med at spare penge på visse områder, men også fastlagde billetpriserne på mange ruter.
Fyrstendømmet Luxembourg var ikke bundet af IATA's beslutninger, hvilket var yderst belejligt for Loftleidir. Der var ikke nogen luftfartsselskaber, der havde ruteflyvninger til Luxembourg, og regeringen var meget interesseret i et joint venture. Resultatet blev lanceringen af passagerflyvninger i 1955. Loftleidir Icelandic kunne tilbyde lave priser mellem Europa og USA, og salget af billetter steg hurtigt. I selskabets travleste år fløj den 300.000 passagerer til Luxembourg. Herfra rejste passagererne videre med tog eller bus til byer rundt om i hele Europa.
Men der lå mere bag denne succes. Markedsføringsmedarbejderne i Loftleidir Icelandic var innovative og lancerede banebrydende salgsteknikker. En af de mange nye ideer var blandt andet, at passagererne kunne betale for deres billetter hen over en periode på op til to år. Den måde at drive forretning på var helt uhørt på det tidspunkt. De tilbød også guidede ture og pakkerejser for passagerer, der mellemlandede i Island på deres vej over Atlanten.
Indtil dette tidspunkt havde det været forbundet med en del besvær og gener at rejse med fly. Det tog lang tid for flyene at komme fra det ene land til det andet af to grunde: De fløj meget langsommere end moderne fly og meget lavere på grund af trykforskellene.
Det at rejse var til tider fysisk vanskeligt – og sommetider endda smertefuldt. Det var nærmest umuligt at flyve op over vejr eller vind. Men alt dette ændrede sig, da Icelandair købt to Vickers Viscount 759-fly med propelturbine. Købet genererede en masse opmærksomhed, da det var et stort skridt inden for den islandske luftfartsbranche.
De var de første islandske fly, der blev drevet af propelturbinemotorer, og flyene havde desuden en trykisoleret passagerkabine. Det gjorde det muligt at flyve i højder på op til 25.000 fod, hvor den gamle Skymaster var begrænset til en højde på 10.000 fod, medmindre alle om bord brugte iltmasker. Viscount-flyene fløj også betydeligt hurtigere end Skymaster-flyene. Lanceringen af dem gjorde det muligt at flyve til Europa og tilbage på én dag. Flyvetiden til København blev reduceret med to timer, så det tog blot 4,5 time. Det er ikke svært at forstå, at islændingene var begejstrede over købet af disse fantastiske fly.
To år efter at Icelandair købte sine fly med propelturbine fulgte Loftleidir Icelandic efter og opdaterede sin flåde med købet af det første af fem Cloudmaster DC-6B-fly. I 1964 købte selskabet også to Canadair CL-44'er, der blev navngivet "Rolls Royce 400" på grund af deres motorer. Dette var et interessant træk – flyene var nemlig bygget som lastfly.
De var "kæmpemonstre", meget større end andre fly, som islændingene nogensinde havde brugt. De blev tilpasset til at kunne transportere 160 passagerer og kunne udvides til 189 personer. Loftleidir Icelandic købt fire af disse fly, og de var en stor succes for selskabet. De fløj utallige rejser indtil 1971.
"Blikfaxi" var det navn, der blev givet til det første fly, som var bygget til brug i Island. Det var et Fokker Friendship, og det havde sin debut den 14. maj 1965. Fly af denne type betjente det islandske folk i mange år på indenrigsruterne.
Icelandairs næste skridt var at købe Islands første jetfly. Det var et Boeing 727-100C, og det ankom i 1967. Jetflyet var specielt udstyret til luftfartsselskabet, og passagerkabinen var indrettet med typiske islandske motiver. Det fik navnet "Gullfaxi" ligesom selskabets tidligere flagskibe. Flyet var et teknologisk mesterværk. Passagerkabinen kunne gøres større eller mindre afhængigt af, hvor meget last der skulle transporteres, og det gjorde det til det perfekte valg for selskabet. Men jetflyet havde ikke tilladelse til at lande i Reykjavík Lufthavn, og Icelandairs internationale flyvninger blev flyttet til Keflavík.
De islandske luftfartsselskaber havde flot fremgang på de internationale markeder i denne periode. Flyrejser til Grønland blev føjet til den størst voksende liste over ruter, og de første charterflyrejser til feriedestinationer blev booket. Solsøgende islændinge fløj til de Kanariske Øer og Mallorca (Spanien) om vinteren og til andre varme steder om sommeren.
Loftleidir Icelandic begyndte sine jetflyvninger på en usædvanlig måde i begyndelsen af 1969. Deres tilladelse fra den amerikanske regering til lavpris flyrejser var knyttet til langsomtgående fly, og dette forhindrede dem i at skifte til de hurtigere jetfly. De reklamerede for deres service med sloganet "We are slower but we are lower", indtil de fandt en løsning på dilemmaet på Bahamas.
Et lille flyselskab, Air Bahama, fløj fra øerne til Luxembourg med lave billetpriser og ved hjælp af jetfly. Loftleidir Icelandic overtog selskabets drift den 5. marts 1969. En dag senere afgik Loftleidir Icelandics første jetfly fra Bahamas til Luxembourg.
Islandske fly blev anvendt konstruktivt, da krigen hærgede i Biafra i årene 1967-70. Krigen forårsagede frygtelige menneskelige lidelser, og kristne velgørenhedsorganisationer i Norden forsøgte at hjælpe ved at sende mad til det sultende folk. To af Loftleidir Icelandics DC-6B-fly blev taget i brug til dette.
I 1969 blev der etableret en særlig virksomhed, "Flughjálp" eller "Aid by Air", som skulle overtage dette arbejde. Loftleidir Icelandic ejede en andel på 20 % i denne virksomhed. Mange islandske piloter deltog i Biafra-flyvningerne, herunder Thorstein E. Jónsson, som stod i spidsen for flyvningerne i de sidste 16 måneder af krigen.
De islandske luftfartsselskaber kæmpede med driften. Konkurrencen var intens, især i de nordiske lande, og i 1970 stod det klart, at det var nødvendigt med en eller anden form for hjælp fra staten for at holde branchen i live.
Der blev fremsat forskellige forslag om partnerskaber og fusioner, men det viste sig vanskeligt at få de to flyselskaber til at mødes. De gik til sidst med til nogle formelle møder i slutningen af 1971. Forhandlingerne trak ud indtil sommeren det følgende år, og der kom ikke noget ud af dem. Sagen blev nu lagt i hænderne på regeringen.
Et år efter at Loftleidir Icelandic opkøbte Air Bahama, var det i stand til at udvide brugen af jetfly til alle selskabets ruteflyvninger. En ny kontrakt med USA gjorde det muligt at bevare de lave billetpriser, samtidig med at der blev brugt hurtigere fly.
Selskabet leasede tre DC-8-63-fly med forkøbsret i 1971 og brugte derefter jetfly til alle ruteflyvninger. De overflødige Canadair-"monstre" blev sat til salg. Der viste sig dog ingen købere, og de blev derfor taget i brug til deres oprindelige formål som lastfly.
Denne ide førte til etableringen af fragtfirmaet Cargolux i samarbejde med det svenske rederi Salenia og Luxair. Denne virksomhed fik hurtigt et stærkt fodfæste på markedet og blev en af de største transportvirksomheder i verden, hvilket skabte jobs til mange islændinge gennem årene.
En af det nye flyselskabs første opgaver var at koordinere de to forgængeres flytider. Sommerens flyplaner forblev uændrede, men i september blev der offentliggjort en fælles flyplan for vinteren. Flyene fortsatte i et stykke tid med at flyve under Loftleidir Icelandics og Icelandairs bannere, men deres salgskontorer blev snart slået sammen.
Andre tiltag i forbindelse med sammenlægningen tog længere tid at gennemføre. Det gik langsomt fremad med at sammenlægge flybesætningerne. I lang tid betragtede de sig stadig som enten at høre til Loftleidir Icelandic eller Icelandair. Piloterne og deres besætninger fandt processen særligt svær, og det var ikke før, Flugleidir havde eksisteret i otte år, at de til sidst nåede frem til en endelig aftale.
I slutningen af 1972 besluttede regeringen at gennemtvinge sammenlægningen af Loftleidir Icelandic og Icelandair, og der blev udpeget et udvalg til at styre forhandlingerne i forbindelse med sammenlægningen. Der var uenighed om visse aspekter af sammenlægningen, men selskabernes drift var nu så usikker, at de fleste måtte indrømme den økonomiske fornuft i en sammenlægning.
De to luftfartsselskaber indgik en aftale den 11. april 1973, og Flugleidir blev grundlagt den 20. juli samme år. Örn O. Johnson og Alfred Elíasson blev udnævnt til at lede det nye selskab, og Sigurður Helgason sluttede sig til dem et år senere. Sigurður havde været administrerende direktør for Loftleidir Icelandic i USA.
Selv efter sammenlægningen af de to luftfartsselskaber, oplevede Flugleidir, det nye selskab, fortsat økonomiske vanskeligheder i nogle år. Et fald i antallet af internationale passagerer gjorde det ikke lettere, men charterflyrejserne var med til at holde selskabet oven vande. Et stigende antal islændinge og udenlandske passagerer ønskede at flyve til destinationer, som andre rutefly ikke fløj til, især grupper af pilgrimme. Tidspunktet for den islamiske pilgrimsfærd til Mekka var særligt praktisk for Flugleidir, da den fandt sted om vinteren, hvor der var ledige fly og besætninger.
I første omgang transporterede flyselskabet kun bagage, men i løbet af de næste år fløj det titusinder af pilgrimme fra Nigeria, Algeriet og Indonesien til Jeddah i Saudi Arabien. Der opstod desuden et stærkt partnerskab mellem Flugleidir og Air Algeria, hvilket resulterede i, at det islandske flyselskab overtog en del af det afrikanske flyselskabs flyplaner. Flyvningerne med pilgrimme sluttede i 1984, da den religiøse fejring blev flyttet til Flugleidirs travle periode. Samarbejdet med Air Algeria fortsatte indtil 1986.
Islands første jetfly med bredt skrog, en DC-10 30, landede i Keflavík Lufthavn den 5. januar 1979. Icelandair forhandlede sig frem til en yderst favorabel leasingaftale med forkøbsret til dette fly med 380 sæder, men det viste sig at blive en mareridtsagtig handel. Piloternes lange konflikt omkring de nye kontraktvilkår var på sit højeste, og der var ikke opnået nogen aftale om, hvem der skulle flyve det nye jetfly. I første omgang måtte man ansætte amerikanske piloter til at flyve det.
Situationen ændrede sig til det værre, da et jetfly af samme type styrtede ned ved start fra O'Hare Lufthavn i Chicago i juni 1979. Motoren var gået løs, og alle DC-10-fly fik flyveforbud, indtil undersøgelserne var færdige. Flyveforbuddet var gældende i en længere periode i USA, hvor Icelandairs fly var registreret. Det stod ubrugt i otte måneder i den travleste periode af året. Jetflyet var planlagt til at transportere passagerer over Nordatlanten den sommer, og Icelandair var nødt til at lease jetfly for at opfylde sine forpligtelser. Det var en tung økonomisk byrde for selskabet. Icelandair solgte jetflyet med det brede skrog i 1980, og der gik adskillige år, inden de erhvervede et nyt fly af en tilsvarende størrelse.
Sammenlægningen var stort set gennemført i starten 1980'erne. En økonomisk lavkonjunktur betød et brat fald i passagertallet. Oliepriserne steg voldsomt, og konkurrencen blev benhård. Icelandair måtte gøre en forebyggende indsats. Flyplanerne blev kraftigt reduceret, og personale måtte desværre afskediges, men selv dette var ikke nok.
Selskabet bad regeringerne i Luxembourg og Island om at understøtte sin drift. Hjælpen blev tildelt, men den islandske regering pålagde selskabet en række krav. Et af disse krav var, at Finansministeriet skulle have en aktieandel på 20 % i Icelandair og to pladser i selskabets bestyrelse. Økonomien rettede sig nogle få år senere, og Icelandair tilbagekøbte aktieandelen fra staten i 1985.
Icelandair erhvervede sig en aktiemajoritet i Eagle Air i 1978. Dette selskab var grundlagt to år tidligere og chartrede hovedsageligt små fly til besøgende turister. Efter en del tilbageslag stod selskabet i en tvivlsom position, og Icelandair købte alle de tilgængelige aktier, hvilket gav dem en aktieandel på 57,5 %.
De to selskaber fungerede godt sammen. En af betingelserne for regeringens hjælpepakke i 1980 var dog, at Icelandair tillod, at Eagle Airs personale tilbagekøbte aktierne, og det lykkedes personaleforeningen at erhverve en tredjedel af Icelandairs andel, hvilket betød, at moderselskabet nu ejede 40 %. Et antal ruter blev også overført til Eagle Air. Dette førte til en politisk kamp i den islandske luftfartsbranche.
De gamle lufthavnsbygninger i Keflavík Lufthavn var midlertidige konstruktioner, der var bygget midt i militærbasen i 1949. Deres forventede levetid var højst 20 år. Men de var i brug i meget længere tid. De første skridt hen mod at adskille militære og civile flyvninger blev taget i 1970, men arbejdet på en ny terminal startede ikke før den 7. oktober 1983.
Designet af de nye bygninger tog lang tid, og uenighed om størrelsen og amerikanernes deltagelse forlængede processen yderligere. I mellemtiden måtte passagerer og besætning klare sig med de gamle midlertidige barakker, der udelukkende var genkendelige som en del af en lufthavn på grund af det skilt, der hang på siden af en af bygningerne.
I 1983 fejrede Icelandair sit 10 års jubilæum med stil i Reykjavík Lufthavn. Flyselskabet annoncerede her sin beslutning om at genoptage navngivningen af sine fly.
Dets Boeing 727-200 TF-FLI blev kendt som Frónfari, og Fokker F27 TF-FLR fik navnet Vorfari.
På dette tidspunkt var Icelandair ikke i en økonomisk position, der tillod selskabet at forny sin flåde, og de fleste køb var til rabatpriser. Flyselskabet købte tre DC-8-63-jetfly på gode betingelser og solgte dem fire år senere til det dobbelte af den pris, de havde betalt. Der stod ikke nye fly på indkøbssedlen, selv om nogle af flyselskabets fly var 20 år gamle.
Selskabet havde brug for at finde nye måder at efterkomme passagerernes forskelligartede købekraft på og deres krav til komfort. De besluttede at opdele passagerkabinen for at tilbyde mere behagelige faciliteter og service til en højere billetpris. Denne innovation, som blev lanceret den 1. april 1984, fik navnet Saga Class. I begyndelsen skulle passagererne i den nye klasse sidde på tilsvarende pladser som dem på Economy Class, men i 1988 blev der installeret større sæder til dem, der var villige til at betale en højere billetpris.
Den 3. juni 1987 fejrede islændingene 50-års dagen for kommercielle flyvninger. Det var et halvt århundrede siden, at Flugfélag Akureyrar, en af forgængerne til Icelandair, blev skabt.
Det første trin i fornyelse af flåden blev annonceret. Ved bestyrelsesmødet for dette jubilæum underskrev Icelandairs administrerende direktør en aftale med Boeing om købet af to 737-400 jetfly og mulighed for to andre.
Dette var startskuddet til genskabelsen af flyselskabet. Icelandairs bestyrelse blev markant ændret. Sigurður Helgason (senior) blev bestyrelsesformand i 1984, og Sigurður Helgason (junior) blev udnævnt til administrerende direktør. Der lå et stort arbejde foran dem, men efter mange års nedskæringer begyndte de nu at udskifte næsten alt, hvad selskabet ejede – fly, hangarer, hoteller og udlejningsbiler.
Dette billede er fra indgåelsen af aftalen med Boeing ved jubilæumsmødet. Borge Boeskov, repræsentanten for Boeing, står foran en forsamling af Icelandairs ledelse.
Den nye luftterminal åbner endelig, en fantastisk struktur, der dækkede 1400 kvadratmeter. Åbningsfesten fandt sted foran 3000 mennesker den 15. april 1987, da bygningen blev navngivet Leifur Eiríksson Air Terminal. Oprindeligt var planen en større bygning, men det blev anset for at være unødvendigt. Ingen havde forventet, at passagertallet gennem terminalen ville stige så meget, som det gjorde, og inden for få år kæmpede terminalen med at håndtere tilgangen af passagerer.
Da det første spadestik til fundamentet blev taget, var det årlige passagerantal, der fløj til eller fra Keflavík Lufthavn, 460.000. Dette tal oversteg i 2016 seks millioner. Bygningen er blevet udvidet to gange, og i 2016 dækkede Leifur Eiríksson Air Terminal 61.000 kvadratmeter.
På dette tidspunkt flyttede Icelandair ind i et nyt servicecenter på 4000 kvadratmeter. Det husede fragtafdelingen, køkkener samt maskinværkstedet. Der var også et forseglet lager til de toldfri varer, som sælges på internationale flyvninger. Den velkørende forretning kaldes Saga Shop.
En ny terminal gav nye muligheder. En af disse gjorde det muligt at foretage ændringer af Icelandairs flynetværk. Virksomheden havde drevet to systemer baseret på de gamle ruter: til Europa og mellem Luxembourg og USA. Et nyt system blev introduceret i 1987, der gjorde Keflavík til hovedlufthavnen i et netværk med mange ruter mod øst og vest.
Antallet af flyafgange steg og flyplanerne blev koordineret, så passagerer, der ankom fra USA tidligt om morgenen kunne fortsætte til europæiske destinationer kort tid efter. Europæiske fly ankom om eftermiddagen og fortsatte derefter videre til USA. Dette system blev en succes og anvendes stadig den dag i dag af Icelandair.
Den 6. maj 1989 ankom det første af fire nye Boeing 737-400-fly til Island. Blandt passagererne var Icelandairs øverste ledelse, transportministeren og repræsentanter fra Boeing. Flyet fik en højtidelig modtagelse, og Vigdís Finnbogadóttir, Islands præsident, navngav jetflyet Aldis. Alle nye fly får navne, der ender på "dís", hvilket betyder fe. De andre fik navnet Eydís, Védís og Heidís.
Det nye fly havde pladser til 156 passagerer med 18-78 personer på Saga Class. Der var betydeligt mere benplads end i de gamle Boeing 727-fly.
Den første Boeing 757-200 landede i Island i 1990 og fik navnet Hafdís. Der var siddepladser til 189 med 22 rummelige sæder i Saga Class. Det andet fly af denne type, Fanndís, ankom en måned senere. Svandís, der var det tredje i serien, blev leaset til Brittania Airlines og blev ikke taget i drift af Icelandair før 1993. Den nye flåde var særligt økonomisk med 30-40 % lavere brændstofomkostninger. Vedligeholdelsesomkostningerne var desuden meget lavere, og besætningerne var mindre. Alle disse faktorer bidrog til en øget effektivitet hos flyselskabet.
I 1995 blev der truffet beslutning om at kun at anvende én type fly på de internationale ruter, og der blev skrevet kontrakt med Boeing om indkøb af seks af deres 757-rutefly, det største enkeltstående køb i den islandske luftfarts historie.
Indenrigsflåden blev også opdateret med fire nye Fokker 50-fly, der blev erhvervet med en leasingaftale med forkøbsret. De erstattede de ældre Fokker-fly, som blev solgt til en favorabel pris. De nye fly landede i 1992 i de primære indenrigslufthavne, den første på Akureyri, den næste i Egilsstadir, derefter Ísafjörður og til sidst på Westman-øerne. Da det sidste fly var kommet frem, fløj de alle til Reykjavik, hvor de ankom samtidigt i formation.
Med de nye Fokker-fly og tre Boeing 757-200-fly, havde Icelandair nu 11 nye fly. Hele flåden var blevet fornyet på tre år og var dermed den yngste i verden.
Selv om en stor del af Icelandairs daglige aktiviteter foregår på islandsk, bruger flybesætningerne og stewarder og stewardesser et helt specielt ordforråd. Det er et unikt sprog, der er uforståeligt for folk uden for luftfartsbranchen. Håndbøger og instruktionsmanualer blev skrevet på engelsk, og visse ord blev optaget i det sprog, der bruges af islændinge, som arbejder inden for luftfartsbranchen. Der blev skabt et helt nyt ordforråd på islandsk i 1993, men det fik aldrig rigtig fodfæste.
De oprindelige engelske ord er stadig fremherskende, dog formet og tilpasset til at blive brugt i islandske sætninger, hvilket har resulteret i en besynderlig form for kommunikation, der hverken er engelsk eller islandsk.
Icelandair åbnede et nyt vedligeholdelsescenter i Keflavík Lufthavn i 1993. Islændingene havde haft mulighed for at bruge faciliteterne på den nærliggende militærbase siden ankomsten af det første jetfly. Dette arrangement var upraktisk, og der var lagt planer flere år tidligere om at forbedre situationen i forhold til vedligeholdelse. Endelig blev de til virkelighed.
Hangaren var enorm – hele 1250 kvadratmeter. Det var stor nok til at rumme fire Boeing 757- eller to Boeing 767-fly.
Icelandair opkøbte et af Islands største rejsebureauer i 1996 som en del af den nye strategi om at udvikle selskabets turistprodukter. Introduktioner til Island havde været en vigtig del af selskabets aktiviteter, siden Loftleidir begyndte at tilbyde stopover-pakker til de transatlantiske passagerer i 1955. Denne markedsføringssektor fik større og større betydning, og der blev tilført enorme summer til annoncering. Netværket blev udvidet til at tiltrække passagerer til ruter, der flyver via Island.
Der blev tilføjet nye destinationer i Nordamerika, hvilket bidrog til at forlænge turistsæsonen. Icelandair begyndte at flyve til Boston, Halifax og Minneapolis. Disse nye markeder resulterede i hundredtusindvis af nye kunder og skabte en øget interesse for Island hos turisterne. I 1994 havde 180.000 turister besøgt Island på lange eller korte ophold. Seks år senere var tallet steget til 303.000. I 2015 besøgte 1,2 millioner turister Island.
Der skete væsentlige ændringer af indenrigsruterne i midten af 1990'erne. Markedet blev gjort frit i 1997. Indtil da havde regeringen anvendt et system med særlicenser til at styre den kommercielle luftfart indenrigs. Icelandair forberedte sig på ændringerne ved at oprette et nyt selskab specielt til indenrigsruter. Flugfélag Norðurlands og Icelandairs indenrigsselskab blev lagt sammen, så de dannede et uafhængigt datterselskab under Icelandair. Flugfélag Íslands, det fjerde selskab med dette navn, gjorde nu sit indtog på markedet.
Der udbrød en priskrig på de meste populære ruter, efter at markedet var blevet gjort frit, og priserne faldt med op til 40 %, mens antallet af passagerer kun steg med 20 %. At skulle køre med tab som disse betød, at nogle flyselskaber forsvandt fra markedet. For at kunne fortsætte, gjorde Flugfélag Íslands alt for at forbedre effektiviteten. Arbejdsstyrken blev reduceret, og der blev ikke længere udstedt billetter. Passagererne begyndte gradvist at booke deres sæder via internettet. Disse tiltag var effektive: I 2002 havde indenrigsselskabet et overskud på 1,7 mio. dollars.
Passagertallet nåede op på 400.000 i 2006. Destinationerne var Akureyri, Egilsstaðir, Ísafjörður, Vestmanna-øerne, Færøerne og de grønlandske byer Kulusuk, Narsassuak og Nuuk samt Reykjavik. Der var også fly fra Akureyri til Grímsey, Þórshöfn og Vopnafjördur.
I 2007 bestod indenrigsflåden af seks Fokker 50, to DASH 8-100 og et Twin Odder-fly.
På kvindernes internationale kampdag den 19. juni 1999 var et islandsk fly for første gang bemandet udelukkende af kvinder. Kaptajnen var Geirthrúdur Alfredsdóttir assisteret af Linda Gunnarsdóttir. Cabinchefen var kaptajnens søster Katrín Alfredsdóttir – begge døtre af Loftleidirs grundlægger, Alfred Elíasson.
To år senere fandt der en anden bemærkelsesværdig flyrejse sted med kvindelige piloter og mandlige stewarder – en interessant ombytning af de traditionelle roller for flybesætninger. På det tidspunkt havde Icelandair 240 kaptajner og piloter ansat, hvoraf kun otte var kvinder.
Fragtflyvninger har altid spillet en vigtig rolle i Icelandairs drift. Da selskabet blev etableret i 1973, blev der oprettet en særlig fragtafdeling, der siden da er vokset år for år. Fragten transporteres i særlige fragtfly samt i lastrummene i passagerfly.
I begyndelsen af det nye årtusinde dannede fragtafdelingen et nyt datterselskab, som skulle stå for opbygningen af et fragtcenter i Keflavík, der åbnede i 2001. I 2017 driver Icelandair Cargo to B757-200 fragtfly, der flyver mellem 50 destinationer i Europa og Nordamerika.
I forbindelse med Icelandairs 30 års jubilæum oprettede de en fond, der skulle give børn med længerevarende sygdomme eller børn, der lever under særlige forhold, mulighed for at komme ud at rejse. Idéen kom fra Peggy Helgason, der i mange år havde arbejdet som frivillig på børnehospitalet i Reykjavik. Hvert år giver fonden mindst 20 børn og deres familier mulighed for at komme på deres drømmerejse. Dette finansieres af Icelandair og flyselskabets passagerer, der donerer frequent flier-point eller lægger en hvilken som helst valuta i en konvolut om bord på flyet for at støtte sagen.
Icelandair Group blev etableret i oktober 2005 og er et holdingselskab med ti datterselskaber inden for luftfart og turisme. Den største af koncernens selskaber er den internationale transportør Icelandair. Andre selskaber i koncernen omfatter Loftleidir Icelandic, Icelandair Cargo, Icelandair Ground Services, Vita, Flugfélag Íslands, Icelandair Hotels, Iceland Travel og Fjárvakur.
I december 2006 blev Icelandair Group (ICEAIR) registreret som et børsnoteret selskab på den islandske børs.
Icelandair Group, en efterkommer af Flugfélag Akureyrar, fejrede 70 år med luftfart i selskabets hangar i Akureyri Lufthavn den 3. juni 2007. I dagens anledning forærede virksomheden Luftfartsmuseet et Stinson Reliant-fly, der var nøjagtigt som de fly, der ankom til Island i 1944.
Icelandair Group har nu aktiviteter rundt om i hele verden med ni selskaber inden for luftfart og turisme.
Icelandair renoverer flåden og installerer nye sæder og et underholdningssystem, der består af en touchskærm på sæderyggen foran hver passager.
Selskabet introducerer tre klasser af service på sine fly, Economy, Economy Comfort og Saga Class.
Siden 2011 har Icelandair regelmæssige ruteflyvninger til mere end 30 destinationer i Europa og Nordamerika. På det tidspunkt var det den mest omfattende flyplan i selskabets historie.
Over to millioner passagerer flyver Icelandair i 2012, en ny rekord. Passager nummer to millioner modtager en særlig gave, to millioner Saga Points.
Der kommer flyvninger til tre nye destinationer: Anchorage i USA, St. Petersburg i Rusland og Zürich i Schweiz.
Icelandair har som mål at føje op til 16 Boeing 737-fly til flåden i stedet for 12. Målet er at føje flyet til flåden i 2018. To Boeing 757-200-fly er tilføjet, og flåden består nu af 18 fly i alt.
#MyStopover introduceres, den første globale kampagne i virksomhedernes historie, der fremhæver Icelandair Stopover. Icelandair har tilbudt denne service til passagerer siden begyndelsen af 1960'erne. Passagererne kan stoppe på Island på vej over Atlanterhavet uden ekstra billetomkostninger.
Fly til tre nye destinationer begynder: Edmonton og Vancouver, Canada og Genève, Schweiz.
Der tilføjes tre nye Boeing 757-200'er til flåden, som nu består af 21 fly.
Passagertallet vokser med omkring 315.000 siden sidste år.
Icelandair fejrer 70 års jubilæum af den første internationale flyvning, da en besætning på fire fløj til Largs Bay i Skotland i 1945.
Planlagte flyvninger til to nye destinationer starter: Portland, Oregon og Birmingham, UK. Derudover begynder Icelandair at flyve til Bruxelles hele året rundt.
Passager nummer 3 millioner gik om bord i december og fik et gavekort.
En ny passager rekord, som transporteres i en enkelt måned, er nået, da 415.000 passagerer flyver Icelandair i juli.
Flåden fortsætter med at vokse, tre Boeing 757-200 tilføjes. 757-200'erne fortsætter med at være Icelandairs mest almindelige fly type og udgør 21 ud af en flåde på 24 fly.
Et nyt globalt markedsføringsinitiativ blev lanceret i begyndelsen af 2016. Med servicen Icelandair Stopover Buddy kan transatlantiske passagerer, der har et stopover i Island, anmode om en rejsekammerat, som også er medarbejder i Icelandair. Dette initiativ blev udråbt til "den bedste markedsføringsidé i 2016" af Daily Mail.
Tre nye destinationer føjes til rutenetværket, hvilket giver passagererne endnu flere valgmuligheder. Chicago, USA, Montreal. Canada, og Aberdeen, Skotland. Icelandair flyver igen til Paris Orly Internationale Airport ud over Charles de Gaulle.
På grund af de ekstra destinationer og flere ture føjer Icelandair et Boeing 767-jetfly med bredt skrog til flåden.
Om sommeren flyver Icelandair Islands fodboldlandshold til deres første større turnering nogensinde, hvor de deltager i europamesterskaberne i Frankrig med en flot placering blandt de 8 bedste.
Icelandair introducerer en kontantfri kabine, hvor passagererne kan betale med alle større kort, både debit- og kreditkort, om bord. Dette har revolutioneret servicen om bord.
"Icelandair bliver det første europæiske flyselskab, der tilbyder wi-fi fra gate til gate i hele flåden."
To nye destinationer i USA føjes til rutenetværket: Philadelphia i Pennsylvania og Tampa i Florida. Den første flyvning til Philadelphia er planlagt til at finde sted i slutningen af maj 2017, og den første flyvning til Tampa vil ske i begyndelsen af september 2017.
Icelandair Group har 37 Boeing-fly og flyver til 43 destinationer i Europa og Nordamerika med over 500 flyrejser om ugen. Icelandair Group har mere end tretusinde medarbejdere. Det første Boeing 737-MAX-fly forventes senere på året.
I oktober 2019 introducerede Icelandair en ny CO2-beregner, der gør det muligt for rejsende at kompensere for deres CO2 -fodaftryk på deres Icelandair-flyvning.
Lommeregneren gør det muligt for passagerer at kvantificere miljøpåvirkningen i forbindelse med deres flyvning og det bidrag, der er nødvendigt for at kompensere for det.
Dette initiativ leveres i partnerskab med Iceland Carbon Fund, Kolviður, så rejsende kan bidrage til Islands aktiviteter med skovrejsning og kulstofopsamling .
I marts 2021 integrerede Icelandair og indenrigs flyselskabet Air Iceland Connect deres operationer og tilføjede derved en række indenrigsruter til Icelandairs netværk samt flyvninger til Grønland.
Flyselskabet leverer nu rejsemuligheder for dem, der ankommer, udforsker eller forlader Island, og vi gør det lettere for islandske familier at holde kontakten.