Flüge seit 1937

Im März 1940 zog das Unternehmen nach Reykjavík um und nannte sich künftig Flugfélag Íslands. Es gab bereits zwei Unternehmen, die kurzzeitig von 1919-20 und 1928-31 unter diesem Namen firmierten.

Der Leiter des neuen Unternehmens war Bergur G. Gíslason und der Pilot Örn Ó. Johnson, der gerade seine Fluglizenz erhalten hatte, wurde zum Geschäftsführer ernannt. In den folgenden Jahren sollte Johnson die isländische Luftfahrt entscheidend prägen. In seinen Anfangsjahren hatte das junge Unternehmen stark zu kämpfen.

Die TF-ÖRN wurde 1941 stark beschädigt. Da Ersatzteile nur schwer zu bekommen waren, mussten Teile des alten Flugzeugs für den Bau eines neuen Flugzeugs verwendet werden. Dieses stürzte jedoch ein Jahr später nur wenige Tage nach seinem Jungfernflug ab. 1940 erwarb das Unternehmen ein weiteres Flugzeug und taufte es Haförninn. Es wurde jedoch im Dezember 1943 beschädigt.

In den darauffolgenden Jahren vergrößerten die beiden Flugunternehmen Flugfélag Íslands und Loftleidir beständig ihre Flotten. Im Sommer 1944 verfügte Flugfélag Íslands neben der Beechcraft noch über zwei brandneue landbasierte Flugzeuge vom Typ De Havilland Rapide.

Loftleidir erstand eine neue Stinson und ein Flugboot vom Typ Grumman Goose. Zur isländischen Flotte kamen 1944 noch viele weitere Flugzeuge hinzu. Beide Unternehmen verzeichneten wachsende Erfolge damit, Fluggäste und Fracht an viele Ziele überall im Land zu befördern.

Herkömmliche Flugzeuge verdrängten Ende der 1940er-Jahre allmählich die Flugboote, wodurch der Bedarf an öffentlichen Flughäfen zunahm. Bis zu diesem Zeitpunkt waren die Flugzeuge auf Feldern oder einfachen Schotterlandebahnen gelandet.

Reykjavík war die einzige Stadt mit einem echten Flughafen. Eine britische Militäreinheit hatte ihn während des zweiten Weltkriegs gebaut. Am 6. Juli 1946 wurde der Flughafen in einer feierlichen Zeremonie dem isländischen Volk übergeben.

Auch anschließend hatten die Briten Anteil am Ausbau der isländischen Flughäfen, nachdem sie ein spezielles Verfahren zum schnellen Bau von Start-/Landebahnen entwickelt hatten. Dabei wurden spezielle Stahlplatten für Start-/Landebahnen verlegt und fixiert. Auf diese Weise wurden überall in Island schnell adäquate Landeeinrichtungen gebaut.

Mit der steigenden Zahl an Fluggästen nahmen auch die Serviceanforderungen während des Flugs zu. Die Flugzeiten waren lang, selbst auf Inlandsflügen, und einfache Verpflegung war für Menschen, die sich für diese Luxusvariante des Reisens entschieden hatten, nicht gut genug.

Sigrídur Gunnlaugsdóttir war die erste Flugbegleiterin, die 1946 von Icelandair eingestellt wurde, was für viel Aufsehen sorgte. Als sechs Monate später die nächste freie Stelle ausgeschrieben wurde, bewarben sich bereits 50 Frauen. Die Tätigkeit war jedoch sehr anspruchsvoll, insbesondere auf internationalen Flügen, auf denen zwei Flugbegleiterinnen Dutzende von Fluggästen stundenlang unter schwierigen Umständen betreuen mussten.

Dem Fluggeschäft haftete ein Hauch von Glamour an und Stewardessen, wie sie zu jener Zeit genannt wurden, waren äußerst angesehen. Kristín Snæhólm gehörte zu den bekanntesten Vertreterinnen ihrer Profession und ihre lange Karriere dauerte bis in die 1980er-Jahre an.

1952 war ein ereignisreiches Jahr in der Geschichte von Loftleidir Icelandic. Der starke Wettbewerb zwischen den isländischen Fluggesellschaften hatte zur Folge, dass die Regierung 1952 beschloss, die Inlandsflüge zwischen ihnen aufzuteilen. Damit war der Vorstand von Loftleidir allerdings nicht einverstanden und stellte aus Protest alle Inlandsflüge ein. Zur selben Zeit wurde eine der Skymaster-Maschinen des Unternehmens stark beschädigt, als sie in Italien von der Landebahn abkam. Daraufhin beschloss der Vorstand, den Flugbetrieb komplett einzustellen und auf Schiffe umzusteigen.

Meinungsverschiedenheiten in diesem Punkt führten bei einer Vorstandssitzung am 15. Oktober 1953 zu einem Aufruhr. Es wurde ein neuer Vorstand ernannt, der das Unternehmen anschließend durch eine äußerst erfolgreiche Zeit leitete, insbesondere nach Bildung einer Partnerschaft mit der norwegischen Fluggesellschaft Braathen's SAFE. Loftleidir Icelandic spezialisierte sich auf die Nordatlantikstrecken und niedrige Flugpreise. Nur wenige Jahre später war das Unternehmen zu einer festen Größe in der Fluggastbeförderung zwischen Europa und Amerika geworden.

Der „revolutionäre“ Vorstand umfasste Kristján Gudlaugsson als Vorsitzenden, Alfred Elíasson, der später zum Geschäftsführer wurde, Sigurdur Helgason, Ólafur Bjarnason und Kristinn Olsen. Über die nächsten zwanzig Jahre blieb der Vorstand weitgehend unverändert, bis die beiden Fluggesellschaften 1973 fusionierten.

Als die Geschäfte von Loftleidir Icelandic zunehmende Erfolge verzeichneten, entschied sich das Unternehmen, der IATA (International Air Transport Association) nicht beizutreten. Diese Entscheidung war ungewöhnlich, da der Verband anderen Fluggesellschaften half, in einigen Bereichen wirtschaftlicher zu werden. Allerdings bestimmte er auch auf vielen Strecken die Flugpreise.

Das Fürstentum Luxemburg war nicht an IATA-Beschlüsse gebunden, was für Loftleidir äußerst praktisch war. Keine Fluggesellschaft bot Linienflüge nach Luxemburg an und die dortige Regierung war an einem Joint Venture sehr interessiert. Infolgedessen wurden 1955 Passagierflüge eingeführt. Loftleidir Icelandic konnte günstige Preise für Flüge zwischen Europa und Amerika anbieten und der Flugticketverkauf nahm schnell zu. Während seiner geschäftigsten Jahre flog das Unternehmen 300.000 Fluggäste nach Luxemburg. Von dort aus reisten sie per Bahn oder Bus in Städte in ganz Europa.

Hinter diesem Erfolg steckte jedoch noch mehr. Die Marketingmitarbeiter von Loftleidir Icelandic waren innovativ und führten bahnbrechende Vertriebsmethoden ein. Eine der vielen neuen Ideen bestand darin, dass die Fluggäste ihre Tickets über einen längeren Zeitraum von bis zu zwei Jahren abbezahlen konnten. Auf diese Weise Geschäfte zu machen war zu jener Zeit ein absolutes Novum. Darüber hinaus boten sie geführte Touren und Spezialpakete für Fluggäste an, die auf ihrem Weg über den Atlantik auf Island einen Zwischenstopp einlegten.

Zwei Jahre, nachdem Icelandair die Turboprop-Flugzeuge erworben hatte, tat es Loftleidir Icelandic dem Unternehmen gleich und rüstete seine Flotte mit dem ersten von insgesamt fünf Cloudmaster DC-6B-Flugzeugen auf. 1964 kaufte das Unternehmen zudem zwei Canadair CL-44s, die wegen ihrer Motoren "Rolls Royce 400" genannt wurden. Dieser Schritt eröffnete interessante Möglichkeiten, denn die Flugzeuge waren ursprünglich als Frachtmaschinen konzipiert.

Sie waren "Monster", sehr viel größer als alle anderen Flugzeuge, die bis dato in Island zum Einsatz gekommen waren. Nach ihrer Umrüstung boten die Maschinen Platz für 160 Fluggäste und konnten verlängert werden, um so 189 Personen aufzunehmen. Loftleidir Icelandic erwarb vier dieser Flugzeuge, mit denen das Unternehmen enorme Erfolge verzeichnete. Bis 1971 flogen sie unzählige Mal.

Icelandair tat den nächsten Schritt mit dem Kauf von Islands erstem Düsenjet. Es handelte sich um eine Boeing 727-100C, die 1967 ausgeliefert wurde. Die Düsenmaschine wurde speziell für die Fluggesellschaft gebaut und die Fahrgastkabine war mit typisch isländischen Motiven dekoriert. Das Flugzeug wurde "Gullfaxi" genannt, genau wie die vorherigen Flaggschiffe des Unternehmens. Die Maschine war ein technisches Meisterwerk. Ihr Fluggastraum konnte je nach Frachtmenge, die befördert werden musste, vergrößert oder verkleinert werden, wodurch sie für das Unternehmen zum optimalen Flugzeug wurde. Allerdings durfte sie nicht auf dem Flughafen von Reykjavík landen, daher wurden die internationalen Flüge von Icelandair nach Keflavík transferiert.

Zu dieser Zeit waren die isländischen Fluggesellschaften auf den internationalen Märkten sehr erfolgreich. Flüge nach Grönland wurden der wachsenden Flugstreckenliste hinzugefügt und die ersten Charterflüge zu Urlaubszielen wurden gebucht. Sonnenhungrige Isländer flogen im Winter auf die Kanarischen Inseln und auf die spanische Insel Mallorca sowie zu anderen Zielen im Sommer.

Als in den Jahren 1967-70 Krieg in Biafra ausbrach, wurden isländische Flugzeuge für den guten Zweck eingesetzt. Der Krieg verursachte unsägliches menschliches Leid und christliche Wohltätigkeitsorganisationen in Skandinavien versuchten zu helfen, indem sie den hungernden Menschen Lebensmittel schickten. Dafür wurden zwei der DC-6B-Flugzeuge von Loftleidir Icelandic eingesetzt.

1969 wurde ein Sonderunternehmen mit dem Namen "Flughjálp" (Fliegende Hilfe) gegründet, um diese Arbeit zu übernehmen. Loftleidir Icelandic besaß einen 20%igen Anteil an diesem Unternehmen. Viele isländische Piloten beteiligten sich an den Flügen nach Biafra, darunter auch Thorsteinn E. Jónsson, der in den letzten 16 Kriegsmonaten für Flugregelung zuständig war.

Ein Jahr, nachdem Loftleidir Icelandic Air Bahama übernommen hatte, konnte das Unternehmen den Einsatz seiner Düsenflugzeuge auf alle ursprünglichen Linienflugstrecken ausweiten. Ein neuer Vertrag mit den USA ermöglichte es dem Unternehmen, seine niedrigen Flugpreise beizubehalten, gleichzeitig aber schnellere Flugzeuge zu nutzen. 1971 erwarb das Unternehmen drei DC-8-63s per Leasing-Kauf und setzte dann Düsenmaschinen auf allen Linienflugstrecken ein. Die nicht mehr gebrauchten Canadair-'Monster' wurden zum Verkauf ausgeschrieben. Allerdings fand sich kein Käufer, sodass sie schließlich umgebaut und in ihrer ursprünglichen Funktion als Frachtflugzeuge genutzt wurden.

Dieses Konzept führte zur Gründung des Frachtunternehmens Cargolux in einer Partnerschaft mit dem schwedischen Versandunternehmen Salenia und Luxair. Die Gesellschaft fasste auf dem Markt schnell Fuß und wurde zu einem der größten Frachtunternehmen der Welt, in dem über die Jahre viele Isländer beschäftigt waren.

Ende 1972 beschloss die Regierung, die Fusion von Loftleidir Icelandic und Icelandair durchzusetzen. Zu diesem Zweck wurde ein Ausschuss einberufen, der die Vereinigungsgespräche beaufsichtigen sollte. Zwar gab es Unstimmigkeiten bezüglich einiger Aspekte der Fusion, aber die Geschäfte der Unternehmen waren zu diesem Zeitpunkt so unsicher, dass die meisten Beteiligten den ökonomischen Sinn der Fusion einsahen.

Am 11. April 1973 kamen die beiden Fluggesellschaften zu einer Einigung und am 20. Juli desselben Jahres wurde Flugleidir gegründet. Örn Ó. Johnson und Alfred Elíasson wurden zu Geschäftsführern des neuen Unternehmens ernannt. Ein Jahr später stieß Sigurdur Helgason zu ihnen. Zuvor war Sigurdur als Geschäftsführer von Loftleidir Icelandic in den USA tätig gewesen.

Der erste isländische Großraumjet, eine DC-10 30, landete am 5. Januar 1979 auf dem Flughafen von Keflavík. Icelandair hatte äußerst günstige Leasing-Kaufkonditionen für dieses Flugzeug mit 380 Sitzplätzen ausgehandelt. Dennoch erwies sich die Transaktion bald als Albtraum. Der andauernde Disput mit den Piloten über neue Vertragsbedingungen war in vollem Gang und es konnte keine Übereinkunft erzielt werden, wer die neue Düsenmaschine fliegen sollte. Anfangs wurden amerikanische Piloten eingestellt, um sie zu fliegen.

Das Blatt wendete sich zum Schlechteren, als im Juni 1979 ein Jet desselben Typs beim Start auf dem Flughafen O'Hare in Chicago abstürzte. Das Triebwerk hatte sich gelöst und bis zum Abschluss der Untersuchungen mussten alle Flugzeuge vom Typ DC-10 am Boden bleiben. In den USA, wo das Flugzeug von Icelandair registriert war, blieb das Flugverbot längere Zeit bestehen. So konnte es in der geschäftigsten Zeit des Jahres acht Monate lang nicht eingesetzt werden. Der Düsenjet hätte den Sommer über Fluggäste über den Nordatlantik befördern sollen. Nun musste Icelandair andere Düsenflugzeuge leasen, um seinen Verpflichtungen nachzukommen. Dies bedeutete eine erhebliche finanzielle Belastung für das Unternehmen. 1980 verkaufte Icelandair seinen Großraumjet wieder und es sollten mehrere Jahre vergehen, bis das Unternehmen ein anderes Flugzeug von vergleichbarer Größe erwarb.

1978 erwarb Icelandair eine Mehrheitsbeteiligung an Eagle Air. Dieses Unternehmen war zwei Jahre zuvor gegründet worden und vercharterte hauptsächlich kleinere Flugzeuge an Touristen. Nach einigen Rückschlägen befand sich das Unternehmen in einer prekären Lage. Icelandair kaufte alle erhältlichen Aktien auf und erwarb so eine Mehrheitsbeteiligung von 57,5 %.

Beide Unternehmen arbeiteten gut zusammen. Eine der Bedingungen des staatlichen Subventionspakets von 1980 war jedoch, dass Icelandair den Mitarbeitern von Eagle Air gestattete, die Anteile zurückzukaufen. Der Betriebsrat erwarb ein Drittel der Anteile von Icelandair, sodass der Mutterkonzern nun nur noch Anteile in Höhe von 40 % besaß. Auch eine Reihe von Flugstrecken wurde auf Eagle Air übertragen. Dies führte in der isländischen Flugverkehrsbranche zu einer politischen Auseinandersetzung.

1983 feierte Icelandair seinen zehnten Geburtstag stilgerecht auf dem Flughafen von Reykjavík. Die Fluggesellschaft gab ihren Entschluss bekannt, Flugzeugen künftig wieder Namen zu geben. So erhielt die Boeing 727-200 TF-FLI des Unternehmens den Namen Frónfari, die Fokker F27 TF-FLR wurde Vorfari getauft.

Am 3. Juni 1987 begingen die Isländer das 50-jährige Jubiläum ihrer kommerziellen Luftfahrt: Ein halbes Jahrhundert war seit der Gründung von Flugfélag Akureyrar, einem der Vorgänger von Icelandair, vergangen. Der erste Schritt zur Erneuerung der Flotte wurde angekündigt. Auf der Jubiläumsvorstandssitzung unterzeichnete der Geschäftsführer von Icelandair einen Vertrag mit Boeing über den Kauf von zwei Düsenjets des Typs 737-400 sowie Optionen auf zwei weitere.

Damit war der Anfang zur Neuaufstellung der Fluggesellschaft gemacht. Der Vorstand von Icelandair änderte sich maßgeblich. Sigurdur Helgason (der Ältere) wurde 1984 zum Vorsitzenden und Sigurdur Helgason (der Jüngere) zum Geschäftsführer ernannt. Sie hatten viel Arbeit vor sich, aber nach jahrelangem umsichtigen Wirtschaften begannen sie, fast alle Besitztümer des Unternehmens zu erneuern – die Flugzeuge, Hangar, Hotels und Mietwagen.

Dieses Bild zeigt die Unterzeichnung des Vertrages mit Boeing auf der Jubiläumssitzung. Borge Boeskov, der Vertreter von Boeing, steht vor einer Gruppe der Manager von Icelandair.

Ein neuer Terminal eröffnete neue Möglichkeiten. Dazu gehörten Änderungen im Flugstreckennetz von Icelandair. Bislang hatte das Unternehmen zwei Systeme genutzt, die auf den alten Strecken basierten: nach Europa sowie zwischen Luxemburg und den USA. 1987 wurde ein neues System eingeführt, das Keflavík zum Dreh- und Angelpunkt eines Streckennetzes mit vielen Verbindungen nach Osten und Westen machte.

Die Anzahl der Flüge stieg und die Flugpläne wurden so koordiniert, dass Fluggäste, die frühmorgens aus den USA eintrafen, kurze Zeit später weiter zu europäischen Zielen reisen konnten. Europäische Flüge trafen nachmittags ein und flogen dann weiter nach Amerika. Dieses System erwies sich als erfolgreich und wird von Icelandair auch heute noch eingesetzt.

Die erste Boeing 757-200 landete 1990 in Island und wurde Hafdís getauft. Sie bot Platz für 189 Fluggäste, davon 22 geräumige Sitzplätze in der Saga Class. Das zweite Flugzeug dieses Typs, Fanndís, traf einen Monat später ein. Svandís, das dritte in der Reihe, wurde an Brittania Airlines verleast und von Icelandair erst 1993 in Betrieb genommen. Die neue Flotte war mit rund 30-40 % niedrigeren Treibstoffkosten besonders wirtschaftlich. Darüber hinaus waren die Wartungskosten viel geringer und die Crews waren kleiner. All diese Faktoren trugen zur gesteigerten Effizienz der Fluggesellschaft bei.

1995 wurde der Beschluss gefasst, auf internationalen Strecken nur eine Art von Flugzeug zu nutzen. Dazu wurden Verträge mit Boeing über den Kauf von sechs Linienflugzeugen vom Typ 757 unterzeichnet, dem größten Einzelkauf in der Luftfahrtsgeschichte Islands.

Wohingegen ein Großteil des Tagesgeschäfts wird auf Isländisch abgewickelt wird, verwenden die Flugcrews und Flugbegleiter/-innen ein ganz spezielles Vokabular. Es ist eine einzigartige Sprache, die außerhalb der Flugbranche unverständlich ist. Handbücher und Anleitungen waren auf Englisch verfasst und bestimmte Begriffe daraus flossen in den Sprachgebrauch der Isländer ein, die in den Flugzeugen oder deren Umfeld arbeiteten. 1993 wurde ein komplett neues Vokabular auf Isländisch erarbeitet, das sich jedoch nie durchsetzen konnte.

Die englischen Originalbegriffe sind noch immer vorherrschend, sie wurden lediglich für die Verwendung in isländischen Sätzen abgewandelt und angepasst. Dies führt zu einer eigentümlichen Art der Kommunikation, die weder englisch noch isländisch ist.

1996 kaufte Icelandair im Rahmen seiner neuen Strategie, die Serviceangebote für Touristen auszubauen, eine der größten Reiseagenturen Islands. Seit der Einführung von Stopover-Paketen für Transatlantikfluggäste durch Loftleidir im Jahr 1955 bestand ein wesentlicher Teil des Firmengeschäfts darin, Besuchern die Sehenswürdigkeiten Islands näherzubringen. Dieses Marketingsegment gewann nun zunehmend an Bedeutung, sodass große Summen in die Werbung investiert wurden. Das Streckennetz wurde ausgeweitet, um Fluggäste zu motivieren, Flugstrecken zu wählen, die über Island verliefen.

Neue Ziele in Nordamerika wurden in den Flugplan aufgenommen, wodurch sich die Touristensaison ausweiten ließ. Icelandair begann, Boston, Halifax und Minneapolis anzufliegen. Diese neuen Märkte brachten Hundertausende neuer Kunden und steigerten das touristische Interesse an Island. 1994 besuchten 180.000 Touristen Island für längere Aufenthalte oder Kurzbesuche. Sechs Jahre später waren es bereits 303.000. 2015 kamen 1,2 Millionen Besucher nach Island.

Am Frauenrechtstag, dem 19. Juni 1999, wurde zum ersten Mal ein isländisches Flugzeug von einer rein weiblichen Besatzung geflogen. Die Flugkapitänin war Geirthrúdur Alfredsdóttir, ihr zur Seite stand Co-Pilotin Linda Gunnarsdóttir. Die Flugbegleiterinnen standen unter der Leitung der Schwester der Kapitänin, Katrín Alfredsdóttir –beides Töchter von Alfred Elíasson, dem Gründer von Loftleidir.

Zwei Jahre später startete ein weiterer bemerkenswerter Flug mit Pilotinnen und rein männlichen Flugbegleitern –eine interessante Umkehr der traditionellen Rollenverteilung bei Flugzeugcrews. Zu dieser Zeit beschäftigte Icelandair 240 Flugkapitäne und Piloten, darunter nur acht Frauen.

Als Icelandair sein Chartergeschäft 2002 in ein eigenes Tochterunternehmen auslagerte, wurde beschlossen, die neue Gesellschaft nach ihrem Vorgänger, Loftleidir Icelandic, zu benennen. Seit seiner Gründung hat sich das neue Tochterunternehmen schnell entwickelt und bietet nun eine Vielzahl von Lösungen für andere Fracht- und Touristikunternehmen.

Dem neuen Unternehmen gelang es, seine Position in Europa 2006 durch die Übernahme eines Mehrheitsanteils am lettischen Charter-Unternehmen Latcharter Airlines zu stärken. Loftleidir Icelandic verchartert seine Flugzeuge mit oder ohne Crew oder Wartung für zahlreiche Zwecke, darunter Weltreisen, bei denen Personengruppen in Flugzeugen, die speziell auf den Komfort der Fluggäste ausgerichtet sind, rund um den Globus von einer Stadt zur nächsten fliegen. 2017 betreibt Loftleidir Icelandic nun vier Düsenjets des Typs B757-200, zwei B767-300, einen 737-700 und zwei 737-800.

Im Oktober 2005 wurde die Icelandair Group gegründet. Dabei handelt sich um eine Beteiligungsgesellschaft mit zehn Tochterunternehmen, die Flug- und Tourismusdienste anbieten. Der größte Geschäftsbereich des Konzerns ist das internationale Luftfahrtunternehmen Icelandair. Andere Unternehmen des Konzerns sind Loftleidir Icelandic, Icelandair Cargo, Icelandair Ground Services, Vita, Flugfélag Íslands, Icelandair Hotels, Iceland Travel und Fjárvakur.

Im Dezember 2006 wurde die Icelandair Group (ICEAIR) an der isländischen Börse als Aktiengesellschaft notiert.

Icelandair modernisiert seine Flotte mit neuen Sitzen und einem neuen Bordunterhaltungssystem, das per Touchscreen auf der Rückseite des Vordersitzes vor jedem Fluggast verfügbar ist.

Das Unternehmen führt drei Serviceklassen an Bord seiner Flugzeuge ein: Economy, Economy Comfort und die Saga Class.

2012 flogen über zwei Millionen Fluggäste mit Icelandair – ein neuer Rekord. Der zweimillionste Fluggast erhält als besonderes Geschenk zwei Millionen Saga Points.

#MyStopover wird eingeführt, die erste globale Kampagne in der Geschichte des Unternehmens, in deren Mittelpunkt die Aktion "Icelandair Stopover" steht. Icelandair bietet diesen Service bereits seit Anfang der 1960er-Jahre an: Fluggäste können auf dem Weg über den Atlantik ohne Aufpreis einen Zwischenstopp von bis zu sieben Nächten auf Island einlegen.

Es werden nun drei neue Ziele angesteuert: Edmonton und Vancouver in Kanada sowie Genf in der Schweiz.

Die Flotte wird um drei neue Boeings 757-200 aufgestockt, sodass sie jetzt aus 21 Flugzeugen besteht.

Die Zahl der Fluggäste ist seit dem Vorjahr um rund 315.000 gestiegen.

Icelandair feiert das 70-jährige Jubiläum des ersten internationalen Fluges von Island aus, bei dem 1945 eine 4-köpfige Crew Fluggäste zur Largs Bay in Schottland flog.

Anfang 2016 wird eine neue globale Marketinginitiative eingeführt. Beim Icelandair Stopover Buddy Service können Fluggäste, die auf dem Weg über den Atlantik auf Island einen Zwischenstopp einlegen, einen sogenannten "Travel Buddy" anfordern, einen Reisebegleiter, der zugleich ein Mitarbeiter von Icelandair ist. Die Initiative wird von der Daily Mail als beste Marketingidee 2016 bezeichnet.

Drei neue Ziele werden dem Streckennetz hinzugefügt, sodass Fluggäste noch mehr Auswahl erhalten. Chicago, USA, Montreal, Kanada, und Aberdeen, Schottland. Icelandair fliegt nun neben dem Flughafen Charles de Gaulle auch wieder den Flughafen Paris-Orly an.

Angesichts zusätzlicher Reiseziele und Flugzahlen erweitert Icelandair seine Flotte um einen Großraumjet des Typs Boeing 767.

Im Sommer fliegt Icelandair die isländische Fußballnationalmannschaft zu ihrem allerersten großen Turnier, der Europameisterschaft in Frankreich, bei der es Island bis ins Viertelfinale schafft.

Icelandair führt die bargeldlose Flugkabine ein, bei der die Fluggäste an Bord mit allen gängigen Karten, sowohl Bank- als auch Kreditkarten, zahlen können. Dies revolutioniert den Service an Bord.

Icelandair wird zur ersten europäischen Fluggesellschaft, die in ihrer gesamten Flotte Gate-to-Gate-WLAN anbietet.

Im Oktober 2019 hat Icelandair einen neuen CO2-Rechner eingeführt, mit dem Reisende den CO2-Verbrauch ihres Icelandair-Fluges ausgleichen können.

Mithilfe des Rechners können Passagiere die Auswirkungen ihres Fluges auf die Umwelt quantifizieren und feststellen, mit welchem Beitrag diese kompensiert werden können.

Diese Initiative wird in Zusammenarbeit mit dem Iceland Carbon Fund „Kolviður“ realisiert, d. h. Reisende können zu den  Aufforstungs- und Kohlenstoffbindungsmaßnahmen in Island beitragen.