Icelandair trouve ses origines en 1937, lorsqu'une nouvelle compagnie aérienne, Flugfélag Akureyrar, a été fondée à Akureyri, au nord de l'Islande.
Après huit décennies d’activité, notre histoire reflète l’esprit de l’Islande, son inventivité et son innovation.
Lancer des vols commerciaux dans un pays ne doit pas être une tâche facile. Pourtant, le 3 juin 1937, des Islandais entreprennent une démarche audacieuse et montent une société ouverte appelée Flugfélag Akureyrar. L'homme à l'origine de cette initiative est Agnar Kofoed-Hansen, qui plus tard deviendra directeur général de l'aviation civile islandaise.
La nouvelle entreprise achète un hydravion de type Waco et le nomme TF-ÖRN. L'avion arrive en Islande au printemps 1938 et, malgré des difficultés rencontrées au début, la compagnie aérienne opère ses premiers vols intérieurs. À cette époque, Kristinn Jónsson, un employé de l'entreprise, aide Agnar Kofoed-Hansen à faire venir le courrier
En mars 1940, l'entreprise déménage à Reykjavik et change son nom en Air Iceland (Flugfélag Íslands). Deux précédentes entreprises ont déjà porté ce nom sur de courtes périodes, entre 1919 et 1920 et entre 1928 et 1931.
Bergur G. Gíslason est le président de la nouvelle entreprise fondée et Örn Ó un pilote nouvellement qualifié. Johnson est nommé directeur général. Johnson contrôlera par la suite, et pendant de nombreuses années, le transport aérien islandais. Les premières années de cette nouvelle entreprise ne sont pas simples.
TF-ÖRN est sérieusement endommagé en 1941. Les pièces étant difficiles à trouver, l'entreprise doit utiliser des pièces appartenant à l'ancien avion pour en construire un nouveau, mais il s'écrase un an plus tard, quelques jours seulement après son premier vol. La compagnie aérienne avait acheté un autre avion en 1940 et l'avait nommé Haförninn, mais il sera endommagé en décembre 1943.
Au printemps 1942, les Islandais sont ravis d'acquérir leur premier avion bimoteur. Il s'agit d'un Beechcraft D-18 conventionnel à huit places et son arrivée annonce le lancement de vols réguliers. Il vole de Reykjavík à Akureyri, Egilsstadir et Hornafjörður.
Haförninn est endommagé au point de ne pas être réparable lors d'un accident non mortel survenu le 3 décembre 1943 à Hornafjörður. Jusqu'à l'été 1944, le Beechcraft est le seul avion de Flugfelag Íslands.
Au cours des années suivantes, les deux compagnies aériennes, Air Iceland et Loftleidir, continuent à accroître leurs flottes. Au cours de l'été 1944, Air Iceland exploite deux tout nouveaux avions terrestres De Havilland Rapide en plus du Beechcraft.
Loftleidir se dote d'un nouveau Stinson et d'un hydravion à coque Grumman Goose. De nombreux autres avions sont ajoutés à la flotte islandaise en 1944. Les deux compagnies transportent de nombreux passagers et marchandises vers diverses destinations partout dans le pays.
Le hareng est une ressource vitale pour de nombreuses villes du nord de l'Islande durant ces années. C'est également un grand coup de pouce pour les aviateurs. Les contrats pour des recherches de hareng par voie aérienne sont essentiels pour Loftleidir durant ses premières années. En 1944, Alfred Elíasson et Kristinn Olsen vivent dans une tente au bord du lac Miklavatn pendant tout l'été, survolant le lac à la recherche de bancs de harengs.
Ils volent jusqu'à 300 heures à l'affût des trésors que peut leur offrir la mer. Malheureusement, à la fin de la saison, l'avion Stinson est endommagé alors qu'il décolle du plan d'eau. L'avion est transporté sur un camion vers Reykjavík, mais en cours de route il heurte des lignes téléphoniques et est sérieusement endommagé.
Le premier avion de Loftleidir ne volera plus jamais. Cependant, les hommes n'abandonnent pas, et l'été suivant l'entreprise possède deux avions, pour les recherches de harengs et pour le transport de passagers.
À la fin des années 1940, les avions classiques remplacent progressivement les hydravions à coque, augmentant ainsi la nécessité de se doter d'aéroports publics. Jusque-là, les avions atterrissaient dans des champs ou sur de simples pistes d'atterrissage en gravier.
Reykjavík est le seul endroit doté d'un véritable aéroport. Une unité militaire britannique l'avait construit pendant la Seconde Guerre mondiale, ils présentent l'aéroport au peuple islandais lors d'une cérémonie le 6 juillet 1946.
Les Britanniques participent également au développement des aéroports islandais en mettant en place une méthode spéciale de construction très rapide de pistes d'atterrissage. Ils posent des plaques en acier spéciales au sol et les fixent ensemble. Des installations d'atterrissage convenables sont rapidement créées grâce à cette méthode partout en Islande
Lorsqu'Alfred Elíasson a vu pour la première fois un Douglas DC4 Skymaster, l'avion acheté en 1947 par Loftleidir, il a dit : « Il ressemblait à une grande salle de bal ». Ce type d'avion était souvent appelé « Les quatre » (Fjarkinn) en Islande, et il sera régulièrement utilisé pour les vos internationaux au cours de la décennie suivante.
Le premier Skymaster est nommé Hekla. Loftleidir, maintenant connu à l'étranger sous le nom de Loftleidir Icelandic, achète un deuxième avion en 1948 et l'appelle Geysir. La même année, Flugfélag Íslands ou Icelandair, achète le premier « Gullfaxi » de sa série, mais également un Skymaster. Ces avions très respectés peuvent transporter 46 passagers. Ils sont les premiers véritables avions long courrier d'Islande
En raison de l'augmentation du nombre de passagers, la compagnie doit veiller à ne pas négliger leurs besoins pendant leur voyage. Les temps de vol sont longs, même sur les lignes intérieures, et les rations de base ne sont pas satisfaisantes pour des passagers qui ont choisi un mode de déplacement de luxe.
Sigrid Gunnlaugsdottir est la première hôtesse de l'air nommée par Icelandair en 1946, suscitant un grand intérêt. Six mois plus tard, 50 femmes postulent suite à l'annonce d'un poste vacant. Toutefois, le travail est difficile, en particulier sur les vols internationaux, car seulement deux hôtesses doivent servir des dizaines de passagers dans des circonstances difficiles, et ce, pendant des heures.
Le secteur de l'aviation est empreint de charme et les hôtesses de l'air, comme on les appelle à l'époque, sont très respectées. Kristín Snæhólm, figure incontournable parmi les femmes, a eu une longue carrière qui s'est prolongée jusque dans les années 1980.
En 1948, Loftleidir Icelandic reçoit l’autorisation de lancer des vols réguliers entre l’Islande et les États-Unis. Le premier vol a lieu le 25 août 1948, suscitant beaucoup d’intérêt des deux côtés de l’Atlantique. Le permis de vol est délivré conformément à l’entente conclue entre les deux pays en 1945.
Le contrat ne prévoit aucune clause concernant le prix du billet, ce qui deviendra, quelques années plus tard, un facteur important pour Loftleidir Icelandic. Des représentants du maire de New York ont accueilli l’équipage du Geysir et les responsables de Loftleidir Icelandic à l’arrivée du premier avion de la compagnie en Amérique.
1952 a été une année riche en événements dans l'histoire de Loftleidir Icelandic. En 1952, la concurrence féroce entre les compagnies aériennes islandaises incite le gouvernement à répartir les vols intérieurs entre les différentes compagnies. Le conseil de Loftleidir n'est pas satisfait de cette décision et cesse tous ses vols intérieurs. Au même moment, l'un des avions Skymaster de la compagnie aérienne est gravement endommagé alors qu'il quittait la piste en Italie. Le conseil décide de mettre fin à ses opérations aériennes et de se tourner vers les bateaux.
Un désaccord à ce sujet entraîne des bouleversements lors de la réunion du conseil d'administration du 15 octobre 1953. Un nouveau conseil d'administration est nommé, il guide ensuite l'entreprise pendant une période très fructueuse, en particulier après la formation d'un partenariat avec la compagnie aérienne norvégienne Braathens SAFE. Loftleidir Icelandic s'attache à effectuer des trajets sur les lignes de l'Atlantique Nord et à proposer des bas prix. Quelques années plus tard, la compagnie occupe une position de force dans le transport de passagers entre l'Europe et l'Amérique.
Le « conseil révolutionnaire » comprenait Kristján Gudlaugsson, le président, Alfred Elíasson, qui allait plus tard devenir directeur général, Sigurdur Helgason, Ólafur Bjarnason et Kristinn Olsen. Pendant vingt ans, il n'y eut guère de changements au conseil jusqu'à la fusion des deux compagnies en 1973.
Icelandair augmente sa couverture nationale en devenant le seul opérateur sur le marché. Pour la plupart des anciennes destinations de Loftleidir Icelandic, les vols réguliers reprennent et le nombre de passagers augmente. Les Islandais se rendent vite compte de la valeur de ce mode de transport, qui est une alternative aux déplacements lents sur des routes de graviers étroites et bosselées.
Même les enfants prennent l'avion pour se rendre à leurs emplois d'été à la campagne. Toutefois, les vols intérieurs sont un fardeau financier pour l'entreprise, qui ne peut compter que sur ses lignes internationales pour maintenir l'équilibre budgétaire. Stockholm est ajouté à la liste des destinations internationales en 1955 et les vols réguliers en direction de Copenhague, Londres et Oslo débutent également.
Alors que les activités de Loftleidir Icelandic deviennent florissantes, la compagnie décide de ne pas adhérer à l'Association internationale du transport aérien, IATA. Cette décision est intéressante, car bien que l'association aide d'autres compagnies aériennes à économiser dans certains domaines, elle décide également des tarifs pour de nombreuses lignes aériennes.
La principauté de Luxembourg n'est pas soumise aux décisions de l'IATA, ce qui est très pratique pour Loftleidir. Aucune compagnie aérienne n'effectue de vols réguliers vers le Luxembourg et le gouvernement est très intéressé par la création d'une coentreprise. Les vols de passagers débutent alors en 1955. Loftleidir Icelandic peut offrir des prix bas pour des vols entre l'Europe et l'Amérique, les ventes de billets augmentent donc rapidement. Pendant ses années les plus chargées, la compagnie transporte 300 000 passagers vers le Luxembourg. De là, ils prennent un train ou un car vers les villes de toute l'Europe.
Mais ce succès s'explique par d'autres facteurs. L'équipe commerciale de Loftleidir Icelandic est innovante et introduit des techniques de vente pionnières. Parmi les nombreuses nouvelles idées, les passagers peuvent payer leurs billets sur une longue période allant jusqu'à deux ans. Faire des affaires de cette manière n'existait pas jusque là. L'équipe offre également des visites guidées et des forfaits spéciaux pour les passagers faisant une escale en Islande avant de traverser l'Atlantique.
Jusqu'alors, les passagers des compagnies aériennes doivent supporter un grand inconfort. Les avions mettent beaucoup de temps pour aller d'un pays à l'autre pour deux raisons : ils volent beaucoup plus lentement que les avions modernes, et beaucoup plus bas, en raison des différences de pression.
Le voyage est parfois inconfortable, voire douloureux. Il est presque impossible de voler au-dessus du plafond météo ou des vents. Mais tout cela change quand Icelandair achète deux avions de ligne Vickers Viscount de type 759 à turbopropulseurs. Cet achat suscite beaucoup d'intérêt. Il s'agit un grand pas pour l'industrie aéronautique islandaise.
Il s'agit des premiers avions islandais à être propulsés par des turbines, et ils possèdent un compartiment passager sous pression. Ils peuvent ainsi voler à des altitudes pouvant atteindre 7 620 mètres. Le vieux Skymaster ne peut pas voler à des altitudes supérieures à 3 048 mètres, à moins que les personnes à bord n'utilisent des masques à oxygène. Les Viscounts volent aussi beaucoup plus vite que les Skymasters. L'arrivée de ces avions permet de voler jusqu'en Europe et de revenir en une journée. Le temps de vol jusqu'à Copenhague est réduit de deux heures, le ramenant à quatre heures et demie. Il est donc compréhensible que les Islandais fêtent l'acquisition de ces splendides avions.
Deux ans après l'acquisition par Icelandair d'avions à turbopropulseurs, Loftleidir Icelandic prend des mesures similaires et décide de renouveler sa flotte en achetant le premier d'une série de cinq avions Cloudmaster DC-6B. En 1964, la compagnie achète également deux Canadair CL-44 qui sont appelés « Rolls Royce 400 » en souvenir de leurs moteurs. Il s'agit d'une démarche intéressante : les avions sont fabriqués en tant que transporteurs de fret.
Ce sont des « monstres », beaucoup plus grands que n'importe quel autre avion utilisé par les Islandais jusqu'à ce jour. Ils sont modifiés afin de transporter 160 passagers et peuvent être allongés pour transporter 189 personnes. Loftleidir Icelandic possède quatre de ces avions et ils sont très rentables pour la compagnie. Ils effectuent d'innombrables voyages jusqu'en 1971.
« Blikfaxi » est le nom donné au premier avion conçu spécialement pour être utilisé en Islande. Il s'agit d'un Fokker Friendship et il arrive le 14 mai 1965. Les avions de ce type ont servi la population islandaise sur le réseau intérieur pendant de nombreuses années.
Icelandair suit cette voie en achetant le premier avion à réaction d'Islande. Il s'agit d'un Boeing 727-100C et il arrive en 1967. L'avion à réaction convient parfaitement à la compagnie aérienne, et la cabine passagers est ornée de scènes islandaises typiques. L'avion est nommé « Gullfaxi », exactement comme l'ancien avion-vedette de la compagnie. L'avion est une merveille technologique. Sa cabine passagers peut être agrandie ou rétrécie selon la quantité de marchandises à transporter, ce qui en fait la solution idéale pour l'entreprise. Toutefois, l'avion à réaction n'est pas autorisé à atterrir à l'aéroport de Reykjavík et les vols internationaux d'Icelandair sont transférés vers Keflavík.
Les compagnies aériennes islandaises prospèrent sur les marchés internationaux durant cette période. Des vols vers le Groenland sont ajoutés à la liste croissante des lignes et les premiers vols charters vers des destinations touristiques sont réservés. Les Islandais en quête de soleil s'envolent en hiver vers les Canaries et Majorque en Espagne et vers d'autres destinations en été.
Les vols en avion à réaction de Loftleidir Icelandic commencent de façon inhabituelle au début de l'année 1969. Le permis de vols à bas prix accordé par le gouvernement des États-Unis implique l'utilisation d'un avion à réaction lent, ce qui empêche la compagnie de passer à des avions à réaction plus rapides. Elle communique avec le slogan : « Nous sommes plus lents, mais nos prix sont plus bas », jusqu'à trouver une solution à son dilemme aux Bahamas.
Une petite compagnie aérienne, Air Bahama, effectue des vols depuis les îles jusqu'au Luxembourg, à bas prix et en utilisant des avions à réaction. Loftleidir Icelandic prend le contrôle des vols de la compagnie le 5 mars 1969. Un jour plus tard, le premier vol en avion à réaction de Loftleidir Icelandic quitte les Bahamas pour le Luxembourg.
Les avions islandais sont mis à profit lorsque la guerre éclate au Biafra dans les années 1967 à 1970. La guerre cause de terribles souffrances humaines et les organisations caritatives chrétiennes nordiques essaient d'aider en envoyant de la nourriture aux populations affamées. Deux des avions DC-6B de Loftleidir Icelandic sont utilisés.
En 1969, une entreprise spéciale, « Flughjálp » ou « Aid by Air », est créée pour reprendre ce travail. Loftleidir Icelandic détient 20 % des parts de cette entreprise. De nombreux pilotes islandais prennent part aux vols à destination de Biafra, dont Thorsteinn E. Jónsson, qui contrôle les vols pendant les 16 derniers mois de la guerre.
Les activités deviennent difficiles pour les compagnies aériennes islandaises. La concurrence est intense, surtout dans les pays nordiques et, en 1970, il devient clair qu'une aide de l'État est nécessaire pour soutenir l'industrie qui bat de l'aile.
Diverses propositions de partenariat et de fusion sont présentées, mais il s'avère difficile de faire se rencontrer les deux compagnies aériennes. À la fin de l'année 1971, elles finissent par accepter d'entamer des négociations officielles. Les discussions se poursuivent jusqu'à l'été de l'année suivante, mais ne donnent rien. Le problème est alors confié au gouvernement.
Un an après l'acquisition d'Air Bahama par Loftleidir Icelandic, la compagnie peut étendre son utilisation d'avions à réaction à tous ses vols réguliers initiaux. Un nouveau contrat passé avec les États-Unis lui permet de conserver sa structure fondée sur des prix bas, tout en utilisant des avions plus rapides. La compagnie aérienne achète trois DC-8-63 en vertu d'un plan de location-vente en 1971 et utilise ensuite des avions à réaction pour tous ses vols réguliers. Les « monstres » de Canadair devenus inutiles sont mis en vente. Aucun acheteur n'est intéressé et les avions sont restaurés afin de reprendre leur rôle d'origine : transporteurs de fret.
Cette idée aboutit à la création de la société de transport de marchandises Cargolux, en partenariat avec la compagnie de transport maritime suédoise Salenia et Luxair. Cette entreprise s'implante rapidement sur le marché et devient l'un des plus grands transporteurs de fret au monde, fournissant des emplois à de nombreux Islandais au fil des années
L'une des premières tâches de la nouvelle compagnie aérienne est de coordonner les horaires de ses deux prédécesseurs. Les horaires d'été restent inchangés, mais les horaires d'hiver mis en commun sont annoncés en septembre. Pendant un certain temps, les avions continuent de voler sous les bannières Loftleidir Icelandic et Icelandair, mais leurs bureaux de vente sont rapidement combinés.
D'autres mesures de consolidation prennent plus de temps à se mettre en uvre. Les équipages mettent du temps à s'unir. Pendant longtemps, ils se sont considérés comme étant soit membres du personnel de Loftleidir Icelandic, soit membres du personnel d'Icelandair. Les pilotes et leurs équipages trouvent le processus particulièrement difficile, il leur faudra huit années d'activité de Flugleidir pour parvenir finalement à un accord complet.
À la fin de l'année 1972, sous la pression du gouvernement, Loftleidir Icelandic et Icelandair fusionnent et un comité est nommé pour superviser les discussions d'unification. Il existe des désaccords sur certains aspects de la fusion, mais les activités des compagnies aériennes sont maintenant si incertaines que la plupart des individus concernés reconnaissent l'avantage économique de la fusion.
Les deux compagnies aériennes concluent un accord le 11 avril 1973 et Flugleidir est fondée le 20 juillet de la même année. Örn Ó. Johnson et Alfred Elíasson sont nommés à la tête de la nouvelle entreprise et Sigurdur Helgason les rejoint un an plus tard. Sigurdur a été le directeur général de Loftleidir Icelandic aux États-Unis.
Même après la fusion des deux compagnies aériennes, Flugleidir, la nouvelle entreprise, continue à connaître des difficultés financières pendant quelques années. Une réduction du nombre de passagers internationaux aggrave la situation, mais les vols charters aident à maintenir l'activité de l'entreprise. Un nombre croissant de passagers islandais et étrangers souhaitent voler vers des destinations non desservies par les vols réguliers, en particulier des groupes de pèlerins. Le calendrier du pèlerinage des musulmans à La Mecque est particulièrement intéressant pour Flugleidir. Il se déroule en hiver, quand des avions et des équipages ne travaillent pas.
Au début, la compagnie aérienne ne transportait que des bagages, mais au cours des années suivantes, elle transporte des dizaines de milliers de pèlerins du Nigéria, de l'Algérie et de l'Indonésie vers Djeddah en Arabie saoudite. De plus, un partenariat solide se développe entre Flugleidir et Air Algérie, ce qui permet à la compagnie islandaise d'exploiter une partie des programmes de vols de la compagnie africaine. Les vols pour destinés aux pèlerins prennent fin en 1984, lorsque la fête religieuse est déplacée vers une période chargée pour Flugleidir. Le partenariat avec Air Algérie se poursuit jusqu'en 1986.
Le premier avion à réaction à large fuselage d'Islande, un DC-10 30, atterrit à l'aéroport de Keflavík le 5 janvier 1979. Icelandair négocie un plan de location-achat très favorable pour acquérir cet avion de 380 places. Cette transaction s'avère être un cauchemar. Le conflit continu des pilotes concernant les nouvelles conditions contractuelles est à son apogée et ils ne parviennent à aucun accord quant à savoir qui doit piloter le nouvel avion. Au départ, des pilotes américains étaient embauchés pour le faire voler.
En juin 1979, les événements prennent une mauvaise tournure lorsqu'un avion à réaction du même type s'écrase au décollage de l'aéroport O'Hare de Chicago. Le moteur s'est détaché et tous les avions DC-10 sont cloués au sol jusqu'à ce que les enquêtes soient terminées. L'interdiction de décoller dure plus longtemps aux États-Unis, où l'avion d'Icelandair est enregistré. Il n'est pas utilisé pendant huit mois durant de la période la plus chargée de l'année. Cet avion devait transporter des passagers au-dessus de l'Atlantique Nord cet été-là et Icelandair doit louer des avions à réaction afin de respecter ses obligations. Cette situation a imposé un lourd fardeau financier à l'entreprise. Icelandair vend cet avion à large fuselage en 1980 et il lui faudra plusieurs années avant de pouvoir acquérir un autre avion de taille comparable.
Au début des années 1980, le processus de fusion est pratiquement terminé. Une récession économique entraîne une forte baisse du nombre de passagers. Les prix du pétrole ont fortement augmenté et la concurrence est devenue féroce. Icelandair a besoin de prendre des mesures préventives. Les horaires des vols sont radicalement réduits et malheureusement, du personnel est licencié, mais ces mesures ne sont pas suffisantes.
L'entreprise demande aux gouvernements du Luxembourg et de l'Islande de subventionner ses activités. L'aide est accordée, mais le gouvernement islandais impose un certain nombre d'exigences. Parmi celles-ci figure la stipulation selon laquelle le trésor public obtient 20 % des parts d'Icelandair et deux sièges au sein du conseil d'administration de l'entreprise. La scène financière se calme quelques années plus tard et Icelandair rachète les parts de l'État en 1985.
En 1978, Icelandair devient l'actionnaire majoritaire d'Eagle Air. Cette compagnie a été fondée deux ans plus tôt, affrétant principalement de petits avions pour des touristes de passage. Après plusieurs déconvenues, elle est dans une position précaire et Icelandair achète toutes les actions disponibles, ce qui lui permet de détenir 57,5 % des titres.
Les deux compagnies collaborent très bien. Cependant, l'une des conditions du programme d'aide gouvernementale de 1980 est qu'Icelandair doit autoriser le personnel d'Eagle Air à racheter les actions et l'association du personnel acquière un tiers des parts d'Icelandair, ce qui signifie que la société mère ne détient désormais plus que 40 %. Un certain nombre de lignes sont également transférées à Eagle Air. Ce qui engendre une lutte politique dans le monde du trafic aérien islandais.
L'ancien bâtiment de l'aéroport de Keflavik est une construction provisoire, réalisée en 1949 au centre d'une base militaire. Sa durée d'exploitation prévue est de 20 ans maximum. Et pourtant, il est utilisé pendant bien plus longtemps. Les premières mesures pour séparer les vols militaires des vols civils sont prises en 1970, mais les travaux concernant le nouveau terminal ne pas commencent pas avant le 7 octobre 1983.
La conception des nouveaux bâtiments prend beaucoup de temps, les différends au sujet de sa taille et de la participation des Américains rallongent davantage la durée du processus. Pendant ce temps-là, les passagers et les équipages doivent composer avec de vieux hangars provisoires qui n'ont rien d'un aéroport si ce n'est l'enseigne accrochée sur le côté de l'un des bâtiments.
En 1983, Icelandair célèbre son 10ème anniversaire en grandes pompes à l'aéroport de Reykjavík. La compagnie aérienne annonce sa décision de continuer de donner des noms à ses avions.
Son Boeing 727-200 TF-FLI est appelé « Frónfari » et le Fokker F27 TF-FLR « Vorfari ».
À cette époque, la situation financière d'Icelandair ne lui permet pas de renouveler sa flotte et la plupart de ses achats sont effectués à des prix réduits. La compagnie aérienne achète trois avions à réaction DC-8-63 dans de bonnes conditions et les vend quatre ans plus tard pour deux fois le prix qu'elle les avait payés. De nouveaux avions ne font pas partie de la liste d'achats, bien que certains des avions de la compagnie aérienne soient âgés de 20 ans.
Le transporteur doit trouver de nouvelles façons de satisfaire les différents pouvoirs d'achat des passagers et leurs exigences de confort. Il décide de diviser l'espace de la cabine pour offrir des équipements confortables et un service de qualité pour un prix de billet plus élevé. Introduite le 1er avril 1984, cette innovation est appelée Saga Class. Dans un premier temps, les passagers de la nouvelle classe doivent s'asseoir dans des sièges semblables à ceux de la classe économique, jusqu'à ce que des sièges plus larges soient installés pour les passagers payant des tarifs plus élevés en 1988.
Le 3 juin 1987, les Islandais célèbrent 50 ans de vols commerciaux. Un demi-siècle a passé depuis la création de Flugfélag Akureyrar, l'un des prédécesseurs d'Icelandair. La première étape du renouvellement de la flotte est annoncée. Lors de la réunion anniversaire du conseil d'administration, le directeur général d'Icelandair signe un accord avec Boeing pour l'achat de deux avions à réaction 737-400 et des options d'achat sur deux autres avions.
Cet événement marque le début d'une période de détente pour la compagnie aérienne. Le conseil d'Icelandair change de manière significative, Sigurdur Helgason (le plus âgé) devient président en 1984 et Sigurdur Helgason (le plus jeune) devient directeur général. Ils ont eu beaucoup de travail, mais après des années à économiser, ils commencent à remplacer presque tout ce que possédait la compagnie : avions, hangars, hôtels et voitures de location.
Cette photo illustre la signature de l'accord avec Boeing lors de la réunion anniversaire. Borge Boeskov, le représentant de Boeing, se tient devant un rassemblement des responsables d'Icelandair.
Le nouveau terminal ouvre enfin : une superbe construction de 1 394 m². La cérémonie d'ouverture se déroule en présence de trois mille personnes le 15 avril 1987 et le bâtiment est nommé terminal Leifur Eiríksson. Le bâtiment était plus grand sur le plan original, mais cette taille a été jugée inutile. Personne ne s'attendait à ce que le nombre de passagers transitant par le terminal augmente autant en l'espace de quelques années, le terminal a alors du mal à faire face à l'affluence de passagers.
Au début des travaux, 460 000 passagers arrivent ou partent de l'aéroport de Keflavik par an. En 2016, ce chiffre dépasse les six millions. Le bâtiment est agrandi à deux reprises et, en 2016, le terminal Leifur Eiriksson fait alors 61 000 m².
À cette époque, Icelandair emménage dans un nouveau centre de service de 4 000 m². Il abrite la division du fret, les cuisines et l'atelier d'ingénierie. Il comporte aussi un entrepôt de stockage pour les marchandises hors taxes à vendre sur les vols internationaux. La boutique de haute altitude est nommée Saga Boutique.
Un nouveau terminal offre de nouvelles possibilités. Une de ces possibilités est de modifier le réseau aérien d'Icelandair. La compagnie exploite deux systèmes construits sur les anciennes lignes : vers l'Europe, et entre le Luxembourg et les États-Unis. Un nouveau système est mis en place en 1987, il centralise le réseau à Keflavik avec de nombreuses lignes vers l'est et l'ouest.
Le nombre de vols augmente et les horaires sont synchronisés afin que les passagers arrivant des États-Unis tôt le matin puissent continuer leur voyage vers des destinations européennes un peu plus tard. Les vols européens arrivent dans l'après-midi et se poursuivent vers l'Amérique. Ce système s'est avéré efficace et il est toujours utilisé de nos jours par Icelandair.
Le 6 mai 1989, le premier des quatre nouveaux avions Boeing 737-400 arrive en Islande. Parmi les passagers se trouvent la haute direction d'Icelandair, le ministre des Transports et des représentants de Boeing. L'avion est accueilli avec une réception solennelle et Vigdis Finnbogadottir, Présidente de l'Islande, nomme l'avion à réaction « Aldís » Tous les nouveaux avions recevront des noms se terminant par « dís », qui signifie fée. Les autres seront nommés : Eydís, Védís et Heidís.
Le nouvel avion dispose de 156 places, avec 18 à 78 places en Saga Class. Il est bien plus spacieux que les anciens Boeing 727.
Le premier Boeing 757-200 arrive en Islande en 1990 et est nommé Hafdís. Il dispose de 189 places avec 22 sièges spacieux en Saga Class. Le deuxième avion de ce type, Fanndís, arrive un mois plus tard. Svandis, le troisième de la série, est loué à Britannia Airlines et n'entre pas en service avec Icelandair avant 1993. La nouvelle flotte est particulièrement économique, avec des coûts de carburant inférieurs de 30 à 40 %. En outre, les coûts d'entretien sont beaucoup moins élevés et l'équipage est moins nombreux. Tous ces facteurs contribuent à améliorer l'efficacité de la compagnie aérienne.
En 1995, la décision est prise d'utiliser un seul type d'avion pour les lignes internationales, des contrats sont signés avec Boeing pour l'achat de six de leurs avions de ligne 757, l'achat unique le plus important jamais effectué dans l'histoire de l'aviation islandaise.
La flotte nationale a également été mise à jour avec quatre nouveaux avions Fokker 50 qui sont arrivés avec un contrat de location-achat. Ils remplacent les anciens Fokkers, qui ont été vendus à un bon prix. Les nouveaux avions atterrissent en 1992 dans les principaux aéroports nationaux, le premier à Akureyri, le deuxième à Egilsstadir, le troisième à Ísafjördur et le dernier dans les îles Vestman. Lorsque le dernier avion est arrivé, ils ont tous décollé pour la capitale, arrivant en même temps en formation.
Avec les nouveaux Fokkers et trois Boeing 757-200, Icelandair possède désormais onze nouveaux avions. L'ensemble de la flotte est renouvelé en trois ans et elle devient l'une des plus récentes du monde.
Alors que la plupart des activités quotidiennes d'Icelandair s'effectuent en islandais, l'équipage de conduite et les membres de l'équipage de cabine utilisent un vocabulaire très particulier. Il s'agit d'une langue unique, incompréhensible en dehors de l'industrie aéronautique. Les guides et les manuels d'utilisation sont rédigés en anglais et certains mots sont absorbés dans la langue utilisée par les Islandais travaillant dans les avions de ligne ou à proximité. En 1993, un nouveau vocabulaire a été élaboré en islandais, mais il n'a jamais gagné en popularité.
Les mots anglais originaux prévalent toujours, mais en étant façonnés et adaptés pour être utilisés dans des phrases islandaises, aboutissant à un curieux type de communication qui n'est ni de l'anglais ni de l'islandais.
Icelandair a ouvert un nouveau centre d'entretien à l'aéroport de Keflavík en 1993. Les Islandais ont exploité les installations de la base militaire voisine dès l'arrivée des premiers avions à réaction. Cet arrangement était peu pratique et des programmes pour améliorer les conditions d'entretien ont été réalisés des années plus tôt. Ils se sont enfin concrétisés.
Le hangar est gigantesque : 1 254,19 m². Suffisamment grand pour loger quatre Boeing 757 ou deux Boeing 767.
Icelandair acquiert l'une des plus grandes agences de voyages islandaises en 1996 dans le cadre de sa nouvelle stratégie pour développer ses prestations touristiques. Les présentations de l'Islande sont un élément important des opérations de la compagnie aérienne depuis que Loftleidir a commencé à offrir des paquets Stopover aux passagers de vols transatlantiques en 1955. Ce secteur du marketing revêt une importance croissante et des sommes colossales sont injectées dans la publicité. Le réseau est élargi afin d'attirer des passagers sur des lignes qui traversent l'Islande.
De nouvelles destinations en Amérique du Nord sont ajoutées, ce qui contribue à prolonger la saison touristique. Icelandair commence à voler vers Boston, Halifax et Minneapolis. Ces nouveaux marchés attirent des centaines de milliers de nouveaux clients et augmentent l'intérêt touristique pour l'Islande. En 1994, 180 000 touristes ont visité l'Islande pour des séjours de courte ou de longue durée. Six ans plus tard, ce chiffre s'élevait à 303 000. En 2015, 1,2 million de touristes ont visité l'Islande.
Au milieu des années 1990, des changements importants sont apportés aux vols intérieurs. Le marché est ouvert en 1997 et jusqu'alors le gouvernement appliquait un système de permis spéciaux pour contrôler les vols commerciaux intérieurs. Icelandair s'est préparée aux changements en créant une nouvelle compagnie aérienne dédiée aux lignes intérieures. Flugfélag Nordurlands et le transporteur intérieur d'Icelandair ont fusionné pour former une filiale indépendante d'Icelandair. Flugfélag Íslands, quatrième entreprise de ce nom, est lancée sur le marché.
Une guerre des prix sur les lignes aériennes les plus populaires éclate après l'ouverture du marché, avec des prix en baisse jusqu'à 40 %, tandis que le nombre de passagers augmente de seulement 20 %. Travailler à perte de la sorte met en faillite certaines compagnies aériennes. Afin de rester opérationnel, Flugfélag Íslands fait tout ce qui est en son pouvoir pour améliorer son efficacité. La main-d'oeuvre est réduite et les billets ne sont plus émis. Les passagers commencent progressivement à réserver leurs places sur Internet. Ces mesures sont efficaces, en 2002 le transporteur intérieur enregistre un bénéfice de 1,7 million de dollars américains.
Le nombre de passagers s'élève à 400 000 en 2006. Leurs destinations sont Akureyri, Egilsstadir, Ísafjördur, les îles Vestman, les îles Féroé et les villes du Groenland : Kulusuk, Narsassuak et Nuuk, en plus de Reykjavík. Des vols sont également opérés d'Akureyri à Grímsey, Thórshöfn et Vopnafjördur. En 2007, la flotte nationale comprend six Fokker 50, deux DASH 8-100 et un Twin Otter.
À l'occasion de la Journée des droits de la femme, le 19 juin 1999, un avion de ligne islandais est piloté pour la première fois par une équipe entièrement féminine. La capitaine est Geirthrúdur Alfredsdóttir, assistée par Linda Gunnarsdóttir. Les agents de bord sont dirigés par la soeur du capitaine, Katrín Alfredsdóttir, les deux étant les filles du fondateur de Loftleidir, Alfred Elíasson.
Deux ans plus tard, un autre vol remarquable décolle avec des femmes pilotes et des stewards. Un inversement intéressant des rôles traditionnels du personnel de bord. À cette époque, Icelandair emploie 240 capitaines et pilotes dont seulement huit sont des femmes.
Les vols de fret ont toujours joué un rôle important dans les opérations d'Icelandair. Lorsque la compagnie aérienne est fondée en 1973, une division spéciale de fret est créée et s'est depuis développée d'année en année. Le fret est transporté dans des avions-cargos spéciaux ainsi que dans les soutes des avions de passagers.
À l'aube du nouveau millénaire, la division du fret a créé une nouvelle filiale pour participer à la construction d'un centre de manutention du fret à Keflavík, qui a été ouvert en 2001. En 2017, Icelandair Cargo exploite deux avions-cargos B757-200 qui volent vers 50 destinations entre l'Europe et l'Amérique.
Lorsqu'Icelandair transfère ses vols charters vers une filiale spéciale en 2002, elle décide de nommer la nouvelle entreprise du nom de son prédécesseur : Loftleidir Icelandic. La nouvelle filiale s'est rapidement développée depuis sa création, offrant désormais une large gamme de solutions pour d'autres transporteurs et entreprises touristiques.
La nouvelle compagnie renforce sa position en Europe en acquérant en 2006 une participation majoritaire dans la compagnie charter lettonne Latcharter Airlines. Loftleidir Icelandic affrète ses avions avec ou sans équipage ou maintenance, pour toute une série d'utilisations, y compris pour des vols dans le monde entier, lorsque des gens voyagent de ville en ville partout dans le monde à bord d'avions spécialement équipés pour le confort des passagers. En 2017, Loftleidir Icelandic exploite désormais quatre avions à réaction B757-200, deux B767-300, un 737-700 et deux 737-800.
Pour célébrer son 30e anniversaire, Icelandair a mis en place un fonds afin de donner à des enfants atteints de maladies de longue durée ou vivant dans des conditions particulières la chance de voyager. L'idée est venue de Peggy Helgason, qui a travaillé pendant de nombreuses années comme bénévole à l'hôpital pour enfants de Reykjavík. Chaque année, ce fonds permet à au moins 20 enfants et leurs familles de faire un voyage de rêve. Il est financé par Icelandair et par les passagers de la compagnie aérienne, qui donnent leurs points Saga Club ou de l'argent dans une enveloppe, fournie à bord, pour cette cause.
Icelandair Group est créé en octobre 2005, il s'agit d'une société de portefeuille comportant dix filiales axées sur les secteurs du transport aérien et du tourisme. L'activité la plus importante du groupe est celle du transporteur international Icelandair. Parmi les autres compagnies du groupe figurent Loftleidir Icelandic, Icelandair Cargo, Icelandair Ground Services, Vita, Flugfélag Íslands, Icelandair Hotels, Iceland Travel et Fjárvakur.
En décembre 2006, Icelandair Group (ICEAIR) est enregistrée comme société publique cotée à la bourse islandaise.
Le 3 juin 2007, Icelandair Group, descendant de Flugfélag Akureyrar, a fêté ses 70 ans de vol dans le hangar de la compagnie à l'aéroport d'Akureyri. Pour marquer l'occasion, la compagnie a présenté au musée de l'aviation un avion Stinson Reliant, le même avion qui est arrivé en Islande en 1944. Icelandair Group opère désormais dans le monde entier, regroupant neuf entreprises dans les secteurs de l'aviation et du tourisme.
Le groupe exploite 19 appareils Boeing et propose 25 destinations en Europe et en Amérique du Nord avec 160 vols par semaine. Trois mille employés travaillaient pour Icelandair Group à l'été 2007 et la croissance devrait se poursuivre dans un proche avenir.
Icelandair rénove sa flotte, en installant de nouveaux sièges et un nouveau système de divertissement en vol accessible via un écran tactile sur le dossier du siège situé devant chaque passager.
L'entreprise présente trois catégories de services à bord de ses avions : Economy, Economy Comfort et Saga Class.
Icelandair opère des vols réguliers vers plus de 30 destinations en Europe et en Amérique du Nord. Il s'agit du plus grand programme de vols dans l'histoire de l'entreprise à ce jour.
Plus de deux millions de passagers ont volé avec Icelandair en 2012, un nouveau record. Le deux millionième passager a reçu un cadeau spécial : deux millions de Saga Points.
Lancement de vols vers trois nouvelles destinations : Anchorage aux États-Unis, Saint-Pétersbourg en Russie et Zurich en Suisse.
Icelandair s'engage à ajouter jusqu'à 16 Boeing 737 à sa flotte au lieu de 12. L'ajout de ces avions à la flotte est prévu pour 2018. Deux Boeing 757-200 sont ajoutés à la flotte qui compte à présent 18 avions au total.
#MyStopover est lancée, il s'agit de la première campagne mondiale dans l'histoire des entreprises, qui met en valeur le service Icelandair Stopover. Icelandair propose ce service aux passagers depuis le début des années 1960. Les passagers traversant l'Atlantique peuvent faire une escale en Islande jusqu'à sept nuits sans supplément tarifaire.
C'est le début des vols vers trois nouvelles destinations : Edmonton et Vancouver au Canada et Genève en Suisse.
Trois Boeing 757-200 sont ajoutés à la flotte qui compte à présent 21 avions.
Le nombre de passagers a augmenté d'environ 315 000 depuis l'année précédente.
Icelandair célèbre les 70 ans qui se sont écoulés depuis le premier vol international qui a décollé d'Islande, quand un équipage de quatre personnes a fait voyager des passagers vers Largs Bay en Écosse en 1945.
Début de vols réguliers vers deux nouvelles destinations : Portland dans l'Oregon et Birmingham au Royaume-Uni. En outre, Icelandair commence à effectuer des vols vers Bruxelles tout au long de l'année.
Le trois millionième passager a embarqué en décembre et a été récompensé par un chèque-cadeau.
Un nouveau record pour le nombre de passagers transportés en un mois a été établi lorsque 415 000 passagers ont volé avec Icelandair en juillet.
La flotte ne cesse de croître, trois Boeing 757-200 ont été ajoutés. Le 757-200 continue d'être le type d'avion le plus couramment utilisé par Icelandair, représentant 21 avions sur une flotte de 24.
Une nouvelle initiative de marketing a été lancée au niveau mondial début 2016. Le service Stopover Buddy d'Icelandair permet aux passagers traversant l'Atlantique et effectuant une escale en Islande de faire appel à un compagnon de voyage, qui est également un employé d'Icelandair. L'initiative a été désignée par le Daily Mail comme « la meilleure stratégie de marketing de 2016 ».
Trois nouvelles destinations sont ajoutées au réseau, offrant plus d'options aux passagers. Chicago aux États-Unis, Montréal au Canada et Aberdeen en Écosse. Icelandair reprend du service vers l'aéroport international de Paris Orly, en plus des vols à destination de Charles de Gaulle.
Avec plus de destinations et plus de voyages, Icelandair ajoute un Boeing 767 à large fuselage à sa flotte.
L'été, Icelandair a transporté l'équipe nationale islandaise de football masculin vers son premier grand tournoi : le championnat d'Europe, qui se déroulait en France et où elle a terminé dans les huit premières.
Icelandair lance la cabine sans espèces, qui permet aux passagers de payer à bord avec toutes les principales cartes, à la fois de débit et de crédit. Ce système révolutionne le service à bord.
Icelandair devient la première compagnie aérienne européenne à offrir un accès Wi-Fi de porte à porte à l'ensemble de sa flotte.
Deux nouvelles destinations aux États-Unis sont ajoutées au réseau : Philadelphie en Pennsylvanie et Tampa en Floride. Le vol inaugural à destination de Philadelphie est prévu pour la fin du mois de mai 2017 et le vol inaugural vers Tampa pour le début du mois de septembre 2017.
Icelandair Group exploite 37 appareils Boeing et propose 43 destinations en Europe et en Amérique du Nord avec plus de 500 vols par semaine. Plus de trois mille employés travaillent pour Icelandair Group. La livraison du premier Boeing 737-MAX est prévue pour plus tard dans l'année.
En octobre 2019, Icelandair a présenté un nouveau calculateur d'émissions carbone, permettant aux voyageurs de compenser l'empreinte carbone de leur(s) vol(s) Icelandair.
Le calculateur permet aux passagers de quantifier l'impact environnemental associé à leur vol et la contribution nécessaire pour le compenser.
Cette initiative est un partenariat avec le Fonds carbone islandais, Kolviður, qui permet aux voyageurs de participer à l' effort de reforestation et de capture du carbone en Islande.
En mars 2021, Icelandair et la compagnie nationale Air Iceland Connect ont réuni leurs opérations, ajoutant ainsi un grand nombre de vols domestiques au réseau Icelandair, ainsi que des vols pour le Groenland.
La compagnie offre maintenant des moyens de voyager pour ceux qui arrivent, explorent ou partent d'Islande et nous permettons aux familles islandaises de facilement rester en contact.